ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ინფორმაციით, საქართველოს გზებზე 20%-ით მეტი ადამიანი იღუპება. მათივე მტკიცებით, მიზეზი მთავრობის საგზაო უსაფრთხოების არათანმიმდევრული პოლიტიკაა.
ასოციაციის კვლევის მიხედვით, ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ინფორმაციით, საქართველოში სიკვდილიანობის საშუალო მაჩვენებელი 1 მილიონზე 2016 წლის მონაცემებით არის 156; 2017 წლის მონაცემებით - 139; 2018 წლის მონაცემებით –123; 2019 წლის მონაცემებით - 129; შევადაროთ საქართველოს მაჩვენებელი ევროპულს: შვედეთში 2016 წლის მონაცემებით სიკვდილიანობის საშუალო მაჩვენებელი 1 მილიონზე არის 27, 2017 წელს - 25, 2018 წელს - 32, 2019 წელს - 225 , შესაბამისად საქართველოს სტატისტიკური მონაცემი ევროპულ მაჩვენებელზე დაახლოებით 6-ჯერ უარესია. რთულია ისაუბრო საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების სტრატეგიაზე, როდესაც დაუდგენელი მიზეზით მომხდარი საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების რიცხვი ძალიან მაღალია და ფატალურად დასრულებული შემთხვევების ზუსტი მიზეზები კი არ არის გამოკვლეული. სტატისტიკის წარმოება ხდება მოძველებული მეთოდით, რაც პრევენციული ღონისძიებების დაგეგმვის საშუალებას არ იძლევა.
როგორც კვლევაშია აღნიშნული, ევროკომისიამ წარადგინა წინადადება ევროკავშირში 2020 წლისთვის საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებში გარდაცვლილთა რაოდენობის განახევრების თაობაზე, რომლის ათვლაც დაიწყო 2010 წლიდან და განსაზღვრა შესაბამისი ღონისძიებები სატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, აგრეთვე შეიმუშავა ფიზიკური დაშავების რაოდენობის შემცირების სტრატეგია.
"მსოფლიო წარმატებული გამოცდილებები გვიჩვენებს, რომ შედეგების მისაღწევად გრძელვადიანი პოლიტიკური ნების არსებობაა საჭირო. საგზაო უსაფრთხოებაში უნდა განხორციელდეს გრძელვადიანი და მდგრადი ინვესტიციები მთელ რიგ სექტორებში: მართვაში, ინსტიტუციებში, ინფრასტრუქტურაში, საავტომობილო პარკში, ლიცენზირების სტანდარტებში, საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების ქცევის წესებსა და ჯანდაცვის სისტემაში. საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების შემცირებისათვის საჭიროა თანმიმდევრული და ინტეგრირებული მიდგომა. კომისიის მიერ შეთავაზებული პოლიტიკა სრულად ითვალისწინებს საგზაო უსაფრთხოების სამოქმედო გეგმის, 2001–2010 წელს მიღებულ შედეგებს, რამაც აჩვენა, რომ საგზაო უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით მიღწეული მნიშვნელოვანი პროგრესის მიუხედავად, საჭიროა ძალისხმევა გაგრძელდეს და კიდევ უფრო გაძლიერდეს განვითარება. მიზნის მიღწევისთვის ევროკომისიამ დაისახა შვიდი სტრატეგიული მიზანი:1. საგზაო მონაწილეთა ცნობიერების ამაღლება და ტრენინგი; 2. საგზაო წესებისა და კანონების აღსრულება; 3. უსაფრთხო საგზაო ინფრასტრუქტურა; 4. უსაფრთხო ავტომობილები; 5. თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენების ხელშეწყობა საგზაო უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით; 6. გადაუდებელი და დაშავების შემდგომი მომსახურების გაუმჯობესება; 7 დაუცველ საგზაო მონაწილეთა დაცვა," - ვკითხულობთ ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის კვლევაში.
ასოციაციის განმარტებით, საქართველოს მთავრობის 2019 წლის 19 თებერვლის, „საქართველოს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგიის 2019 წლის სამოქმედო გეგმის დამტკიცების თაობაზე“ N317 განკარგულებით, საქართველომ მიზნად დაისახა 7 სტრატეგიული მიმართულებიდან რამდენიმეს განხორციელება, თუმცა რეალურად მათი აღსრულება არ ხდება და თუ ხდება, ის ძირითადად ფორმალურ ხასიათს ატარებს. ესენია: ავტოსატრანსპორტო საშუალების ტექნიკური მდგომარეობის ხარისხის გაუმჯობესება; საგზაო მოძრაობის მონაწილეების უსაფრთხოების დონის გაზრდა, ცნობიერების ამაღლების გზით; საგზაო მოძრაობის წესების აღსრულების ეფექტურობის გაუმჯობესება; საგზაო ინფრასტრუქტურის უსაფრთხოების დონის გაუმჯობესება; საგზაო შემთხვევის შემდგომ რეაგირების ეფექტურობის გაუმჯობესება;
ასოციაციიუს შეფასებით, საქართველოს მთავრობის, 2016 წლის 11 ივლისის N1389 განკარგულებით დამტკიცებული 2016 წლის „საგზაო უსაფრთხოების ეროვნულ სტრატეგიაში“ განისაზღვრა, სიკვდილიანობისა და სერიოზული ტრავმის თავიდან აცილების მიზნით სტრატეგიის შემუშავება: სახიფათო შერეული გზის გამოყენების განცალკევება ან უსაფრთხო ინტეგრირება, რაც გულისხმობს დაპროექტებული სახიფათო გზების განცალკევებას, რაც საქართველოში გზებით სარგებლობას ძალიან სახიფათოს ხდის.
"გეგმა მოიცავს ამ მონაკვეთების მდოვრე ანუ მკვეთრი გადასვლის გარეშე მიერთებას უსაფრთხო მონაკვეთთან და ასევე უსაფრთხოების სხვა ადეკვატური ზომების მიღებას. დღევანდელი მონაცემებით აღნიშნული პუნქტი ნაწილობრივ დანერგილია.სიჩქარის მართვა გზებზე და ავტოსატრანსპორტო საშუალებებში საგზაო–სატრანსპორტო შემთხვევისაგან დაცვის დონეებთან მიახლოების მიზნით. ძირითადად იგულისხმება სიჩქარის მიახლოება, შეზღუდვა (შემცირება) დასაშვებამდე. სიჩქარის შემზღუდავი უზრუნველყოფს იმას, რომ ერთი და იგივე სიჩქარეზე მეტად არ აჩქარდეს ავტომობილი. გზისპირისა და ავტოსატრანსპორტო საშუალებების საგზაო–სატრანსპორტო შემთხვევისაგან დამცავი აღჭურვილობით უზრუნველყოფა ნიშნავს გზების ჯებირებით და სხვა დამცავი საშუალებებით მოწყობას. ავტოსატრანსპორტო საშუალებების დაცვა კი გულისხმობს მისი კონსტრუქციული ელემენტებით აღჭურვას, როგორიცაა: სიჩქარის შემზღუდავი მოწყობილობა, ABS, კატალიზური კონვერტორი, გამონაბოლქვის გამაკეთილშობილებელი - ADBLUE, რომელიც ანეიტრალებს აზოტის ჟანგეულებს, უსაფრთხოების ღვედები და ა.შ. ავტომობილი, რომლებიც არ არის მოწყობილი დამცავი საშუალებებით ზრდის ავტოსაგზაო შემთხვევის რისკს. დღევანდელი მონაცემებით სიჩქარის მართვის კომპონენტი მხოლოდ ნაწილობრივ არის დანერგილი ინფრასტრუქტურის მიმართულებით, თუმცა უსისტემოდ, რაც შეეხება სიჩქარის შემზღუდავ მოწყობილობას ფორმალურად დანერგილია საერთაშორისო გადაზიდვებზე (მხოლოდ სატვირთო სატრანსპორტო საშუალებებზე). სიჩქარის შემზღუდავი მოწყობილობები საერთოდ არ არის დანერგილი შიდა გადაზიდვებზე; გზით მოსარგებლის სახიფათო ქცევის თავიდან აცილება პოლიციის ჩარევისა და გაშუქების ერთობლიობით ავტომობილის შიგნით. იგულისხმება გარეგანი შემაკავებელი ფაქტორების მძღოლის მიერ შეგნებული გამოყენება. გარეგანი შემაკავებელი ფაქტორებია: საგზაო ნიშნები და მონიშვნები, სიჩქარის შემზღუდავი მოწყობილობები, გვერდზე მოცურების საწინააღმდეგო მოწყობილობი, ABS, ავტომობილიდან სხვა საგნამდე მინიმალური დისტანციის სასიგნალო მოწყობილობა. დღევანდელი მონაცემებით აღნიშნული პუნქტი დანერგილია ნაწილობრივ," - ვკითულობთ კვლევაში სახელწოდებით "ევროდირექტივის შესაბამისობის შეფასება ეროვნულ კანონმდებლობასთან".
აქვე აღნიშნულია, რომ უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული რისკის მართვა მართვის მოწმობის გაცემისა და ტესტირების სტანდარტების მეშვეობით. იგულისხმება მძღოლის გამოცდა მართვის უფლების მინიჭების წინ სხვადასხვა საგზაო და კლიმატურ პირობებში. აღნიშნული პუნქტის დანერგვის ვალდებულება მომდინარეობს ევრო პარლამენტის და საბჭოს 2006/126/EC, 2006 წლის 20 დეკემბრის დირექტივიდან „მართვის მოწმობის შესახებ“. გამოცდის პრაქტიკული ნაწილის რეალურ სივრცეში გადატანის ბოლო ვადად 2018 წელი განისაზღვრა, თუმცა იგი დღემდე არ შესრულებულა.
"რისკის მართვა ავტოსატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოების სტანდარტებისა/დიზაინის და მათი შესაბამისობის მეშვეობით. ავტომობილის გარეგნული ფორმების (დიზაინი) და უსაფრთხოების ნორმების მაქსიმალური დაახლოვება ან ურთიერთ არ გამორიცხვა. ზოგჯერ თავად ავტომობილის ფორმაა საფრთხის შემცველი, მისი შეღებვა, ბამპერების გადაკეთება თვითნებურად, მკვეთრი გარეგანი წიბოები და ა.შ. ერთი მხრივ ეს ეხება მწარმოებლის მიერ ავტომობილის გამოშვებას, მეორე მხრივ ავტომობილის გადაკეთებას. აღნიშნული პუნქტის დანერგვის ვალდებულება საქართველოს საერთაშორისო შეთანხმებებით აქვს აღებული: ევროპარლამენტისა და საბჭოს 2007 წლის 5 სექტემბრის 2007/46/EC დირექტივით „ძრავიანი სატრანსპორტო საშუალებების და მათი მისაბმელების, ასევე აღნიშნული ტიპის სატრანსპორტო საშუალებებისთვის განკუთვნილი სისტემების, კომპონენტებისა და ცალკეული ტექნიკური დეტალის დამტკიცების პროცედურის შესახებ“ და 1958 წლის 20 მარტს ქ. ჟენევაში გაფორმებული „თვლიანი სატრანსპორტო საშუალებებისათვის და იმ მოწყობილობების და ნაწილების საგნებისათვის, რომლებიც შესაძლებელია დაყენდეს ან/და გამოყენებულ იქნეს თვლიან სატრანსპორტო საშუალებებზე, ერთგვაროვანი ტექნიკური მიწერილობების მიღების და ამ მიწერილობების საფუძველზე გაცემული ოფიციალური დამტკიცების ურთიერთაღიარების პირობების შესახებ“ შეთანხმებით. აღნიშნული პუნქტი არ არის დანერგილი. სწრაფი და ეფექტური სასწრაფო სამედიცინო დახმარება, დიაგნოზი და მკურნალობა. აღნიშნული პუნქტი ძირითადად არ შესრულებულა. საქართველოს მთავრობის, 2016 წლის 11 ივლისის N1389 განკარგულებით დამტკიცებული 2016 წლის „საგზაო უსაფრთხოების ეროვნულ სტრატეგიაში“ შესული საკითხებიდან განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია სიჩქარის მართვის მიმართულება. საყოველთაოდ აღიარებულია, რომ სიჩქარის გადაჭარბება არის ის მთავარი დარღვევა რომელიც კლავს, ამიტომ საერთაშორისო ავტორიტეტული ორგანიზაციების მიერ შემუშავდა და გავრცელდა სლოგანი: „სიჩქარე კლავს“ (Speeding Kills). ის, რომ მარტო სლოგანით არ იჭრება პრობლემა კარგად ესმით საერთაშორისო დონეზე, შესაბამისად საინფორმაციო კამპანიას მოყვა კონკრეტული საქმეც. ავტოსატრანსპორტო საშუალებების სიჩქარის მართვა ხორციელდება იმ მიზნით, რომ მისი მოძრაობა იყოს უსაფრთხო. სიჩქარის სწორი მართვა არის საგზაო სატრანსპორტო შემთხვევების პრევენცია და ასეთის მოხდენის შემთხვევაში იგი საგრძნობლად ამცირებს მისი შედეგების სიმძიმეს. ავტოსატრანსპორტო საშუალებების სიჩქარის მართვა ხორციელდება ორი ძირითადი მიმართულებით. ეს მიმართულებებია ერთი - სიჩქარის მართვაშეზღუდვა დამოკიდებული ინფრასტრუქტურულ მდგომარეობაზე და მეორე - მისი შეზღუდვა ზოგადად, რომლის გადაჭარბებაც არ შეიძლება არც ერთ შემთხვევაში. პირველი მიმართულება რეალიზდება საგზაო პირობების შეფასებით და კონკრეტული საგზაო უბნების გავლის სიჩქარის ლიმიტების დაწესებით (რეგულირდება შესაბამისი საგზაო ნიშნებით), ხოლო მეორე მიმართულების უზრუნველსაყოფად გამოიყენება 1992 წლის 10 თებერვლის საბჭოს დირექტივა 92/6/EEC გაერთიანების ფარგლებში ზოგიერთი კატეგორიის ავტომობილებზე სიჩქარის შემზღუდველი მოწყობილობის დამონტაჟებისა და გამოყენების შესახებ. ამ მოწყობილობის გამოყენების შემხვევაში სატვირთო ავტომობილებს არ შეუძლიათ გადააჭარბონ 90 კმ/სთ-ს, ხოლო ავტობუსებს - 100 კმ/სთ-ს. აღნიშნული ევროდირექტივა უკვე არის ასახული საქართველოს კანონმდებლობაში ტექნიკური რეგლამენტის სახით, მაგრამ მას აქვს მხოლოდ ფორმალური დანიშნულება და პრაქტიკაში არ სრულდება. სიჩქარის შემზღუდველი მოწყობილობით სავალდებულოდ უნდა აღჭურვილიყო 2016 წლისათვის საერთაშორისო გადაზიდვა/გადაყვანებში დასაქმებული, როგორც ყველა სატვირთო (N2 და N3), ისე ყველა ავტობუსი, როგორც M2 (ე.წ. მარშრუტკები - არა უმეტეს 5 ტ სრული მასისა), ისე M3 (დიდი ავტობუსი - 5 ტ სრულ მასაზე მეტი), აგრეთვე, 2016 წლისათვის ყველა ზემოთ ჩამოთვილი სატრანსპორტო საშუალება პირველად დარეგისტრირების შემთხვევაში და 2020 წლისათვის საქართველოში დარეგისტრირებული ყველა ზემოთ ჩამოთვილი სატრანსპორტო საშუალება. შედეგად გვაქვს სიტუაცია, რომ არც ერთი ეს პირობა პრაქტიკულად არ არის შესრულებული, თუ არ ჩავთვლით მხოლოდ საერთაშორისო მრავალჯერადი და მრავალმხრივი ნებართვებით მოძრავ სატვირთო სატრანსპორტო საშუალებებს, რომელთა კონსტრუქციაში ეს მოწყობილობა ქარხნულად უკვე არის გათვალიწინებული. სიტუაციას ამძიმებს ისიც, რომ ქვეყანაში არ ფუნქციონირებს სისტემა, რომელიც შეამოწმებდა და დალუქავდა მას, როგორ გამართულს. ამ პროცედურის გავლა ქართველ გადამზიდველებს სხვა ქვეყნებში უწევთ. უფრო მეტიც, არ ხდება ასევე არც პირველად შემოყვანილ სატრანსპორტო საშუალებებში რეგისტრაციისას მათი არსებობის შემოწმება. მოძრაობის სიჩქარის კონტროლი „ჭკვიანი ვიდეოკამერით“ და სექციური რადარით არის ძალიან კარგი, მაგრამ სრულიად არასაკმარისი. იმ ადგილებში, სადაც ისინი არ არის, სიჩქარის შემზღუდველმა მოწყობილობამ უნდა იმუშაოს. ეს ცნობილი ჭეშმარიტებაა და სწორედ ამიტომ ეძღვნება ამ საკითხს ცალკე დირექტივა. ამ პრობლემის მოუგვარებლობა სავარაუდოდ გახდა ბევრი საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის მიზეზი, რომელიც მძიმე შედეგებით დასრულდა და თუ სასწრაფოდ არ გადაიჭრა, მომავალში კიდევ ბევრ კატასტროფას გამოიწვევს. მთავრობის განკარგულებით დამტკიცებულ სტრატეგიაში არანაკლებ მნიშვნელოვანი საკითხია დროული და ეფექტიანი სასწრაფო სამედიცინო დახმარების როლი საგზაო უსაფრთხოების სისტემაში, რომელიც ცალკე დეტალური განხილვის საგანია. მასზე დგას გზებზე დაშავებულთა გადარჩენისა და შემდგომში მათი ჯანმრთელობის დაცვის საკითხი. ადამიანთა გადარჩენის სასწრაფო სამედიცინო დახმარების სისტემის ეფექტიანობის აუდიტის ანგარიშის მიხედვით, ქ.თბილისისთვის შეიქმნა კლინიკების მონაცემთა ბაზა, რომელიც მოიცავს ინფორმაციას სამედიცინო დაწესებულებებში არსებული იმ მომსახურებების შესახებ, რომელთა მიწოდებაც კლინიკებს 24 საათის განმავლობაში შეუძლიათ. აღნიშნული ამარტივებს პაციენტის ჰოსპიტალიზაციას უახლოეს კლინიკაში. „საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს საჯარო სამართლის იურიდიულ პირ – საზოგადოებრივი უსაფრთხოების მართვის ცენტრ „112“-ში შესული შეტყობინებების პირველადი რეაგირების მიზნით საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს უფლებამოსილი სუბიექტებისათვის მიწოდებისა და მათთან კოორდინირებული მუშაობის წესის დამტკიცების თაობაზე“ საქართველოს შინაგან საქმეთა მინისტრის ბრძანებაში აღნიშნულია, რომ ხდება სამინისტროს უფლებამოსილი სუბიექტისთვის საზოგადოებრივი უსაფრთხოების მართვის ცენტრი „112“-ის მიერ მიღებული შეტყობინების გადაცემა," - აღნიშნულია კვლევაში.
დოკუმენტის მიხედვითვე, ბრძანებაში ასევე აღნიშნულია საზოგადოებრივი უსაფრთხოების მართვის ცენტრი „112“-ში შესული ინციდენტების ნუსხა, როგორიცაა: საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა, რომლის შედეგადაც მოქალაქეს არ აღენიშნება სხეულის დაზიანება; საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევა, რომელმაც გამოიწვია ადამიანის ჯანმრთელობის გაუარესება ან გარდაცვალება; საქართველოს 2016-2020 წლების საგზაო უსაფრთხოების სამოქმედო გეგმაში გაწერილია ღონისძიებები საგზაო–სატრანსპორტო შემთხვევის შემდგომი რეაგირებისა და გადაუდებელი სასწრაფო სამედიცინო დახმარების მომსახურების გაუმჯობესების კუთხით: საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის აღრიცხვის სისტემის სრულყოფა; საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებთან ასოცირებული სიკვდილიანობის, ტრავმისა და დაზიანების მონაცემთა რეგისტრის შემუშავება; საგზაო–სატრანსპორტო შემთხვევის შემდგომი რეაგირებისა და გადაუდებელი სასწრაფო სამედიცინო დახმარების მომსახურების გაუმჯობესების (ოპერატიულობის ამაღლება, ქსელის გაფართოება და სხვა) ღონისძიებები; სიკვდილიანობის, ტრავმისა და დაზიანების მონაცემთა რეგისტრის შემუშავება დაევალა საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს, საქართველოს შრომის, ჯანმრთელობისა და სოციალური დაცვის სამინისტროს (დაავადებათა კონტროლის და საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის ეროვნულ ცენტრს).
"შინაგან საქმეთა სამინისტროს მიერ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევათა აღრიცხვა ხდება არასრულფასოვნად, ვერ ხერხდება ზუსტი რაოდენობისა და მიზეზების დადგენა. ჯანდაცვის სამინისტრო არ აწარმოებს საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებთან ასოცირებული სიკვდილიანობის, ტრავმისა და დაზიანების მონაცემთა რეგისტრს WHO-ს მიერ მოწოდებული ინდიკატორების საფუძველზე ზუსტი დიაგნოზის მითითებით, შესაბამისად არც ასეთი შინაარსის ერთიანი საინფორმაციო ბაზა არსებობს. შედეგად, არ ხდება ინფორმაციის დამუშავება, არ ტარდება პრევენციული ღონისძიებები, რომლებიც საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებში შეამცირებდა ადამიანთა ტრავმატიზმის ხარისხს და მინიმუმამდე დაიყვანდა სასიცოცხლო რისკებს. ხშირია ისეთი ფაქტი, როდესაც საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევაში მიღებული დაზიანებები პაციენტის გამოწერის შემდეგაც რთულდება და ჯანმრთელობის გაუარესების გამო საჭირო ხდება მისი რეჰოსპიტალიზაცია, ანუ ხდება მისი შებრუნება კლინიკაში. ამ შემთხვევაში ტრამვის მიზეზად შესაძლოა კვლავ დადგინდეს ან არ დადგინდეს საგზაოსატრანსპორტო შემთხვევა, თუმცა დიდი ალბათობით მონაცემები რეჰოსპიტალიზაციის შესახებ შინაგან საქმეთა სამინისტროს აღარ გადაეცემა. დასკვნის სახით უნდა ითქვას, რომ მწყობრი, თანმიმდევრული სტრუქტურა რეგისტრის წარმოების არ არსებობს. არადა, საქმისადმი სიღრმისეული მიდგომა, მეცნიერული ანალიზი სახელმწიფოს საშუალებას მისცემდა ერთი მხრივ დაეცვა მოქალაქის ჯანმრთელობა/სიცოცხლე, ხოლო მეორე მხრივ თავიდან აერიდებინა დამატებით გაუთვალისწინებელი საბიუჯეტო დანახარჯები," - ვკითხულობთ დოკუმენტში.
92 არასრულწლოვანი დაიღუპა ბოლო ოთხ წელიწადში ავტოსაგზაო შემთხვევებში.
შეგახსენებთ, 2019 წელს საქართველოში 15-39 წლის ასაკში გარდაცვლილ მოქალაქეებს შორის გარდაცვალების ძირითადი მიზეზი სატრანსპორტო უბედური შემთხვევებია.
2020 წლის I კვარტალში გაიზარდა საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების რაოდენობა. გარდაიცვალა 134 ადამიანი.
2020 წლის მხოლოდ 2 კვარტალში (იანვარ-ივნისი) საქართველოს გზებზე 2 270 ავტოსაგზაო შემთხვევისას 203 ადამიანი დაიღუპა, 2 982 კი დაშავდა.
რაც შეეხება კანონმდებლობას, მთავრობის ხედვები საგზაო უსაფრთხოების საკითხებთან დაკავშირებით სხვადასხვა დოკუმენტშია გაწერილი. საგზაო უსაფრთხოება პრიორიტეტად არის გამოცხადებული სამთავრობო პროგრამაში, ასევე არსებობს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგია და მისი შესაბამისი ყოველწლიური სამოქმედო გეგმები, თუმცა როგორც სპეციალისტები აღნიშნავენ, აღსრულების საკითხთან დაკავშირებით პრობლემაა.
ცნობისთვის, საგზაო უსაფრთხოება პირდაპირ უკავშირდება სოციალურ, ეკონომიკურ და ჯანდაცვის საკითხებს. ეკონომიკური კუთხით, საგზაო შემთხვევებისგან ზარალი ქვეყნის მშპ-ს 4%-ია, რაც დიდი დანაკარგია. ეკონომიკა ვითარდება და თუკი საგზაო შემთხვევებისგან მიყენებულ ზარალს არ შევამცირებთ, ეკონომიკაში სერიოზულ პრობლემას შეგვიქმნის.
ბელა გელაშვილი
ავტორი