წელს სახელმწიფოს ბიუჯეტიტან საგზაო უსაფრთხოებისთვის 46 მილიონზე მეტია გამოყოფილი. შარშან ამისთვის მთავრობამ 110 მილიონ ლარზე მეტი გამოყო. სპეციალისტების ნაწილი ფიქრობს, რომ თანხა არასწორად, არამიზნობერივად იხარჯება, ნაწილი კი ამტკიცებს, რომ ეს თანხა საგზაო უსაფრთხოებისთვის საჭირო სისტემის გამართვისთვის საკმარისი არაა და ბევრად მეტი თანხის მობილიზებაა საჭირო.
ასეა თუ ისე, ფაქტია, რომ ქვეყანაში საგზაო უსაფრთხოება უზრუნველყოფილი არ არის, რადგან ავტოსაგზაო შემთხვევებში დაღუპულთა რიცხვი მზარდია. წელს საქართველოს გზებზე 20%-ით მეტი ადამიანი დაიღუპა. ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ინფორმაციით, მიზეზი მთავრობის საგზაო უსაფრთხოების არათანმიმდევრული პოლიტიკაა.
საქმე ისაა, რომ ევროკომისიის მიერ დასახული შვიდი სტრატეგიული მიზნიდან „უსაფრთხო ავტომობილები“ გულისხმობს არა მარტო მათი დამზადების ეტაპს და ტექნიკურ ინსპექტირებას, არამედ ასევე ექსპლუატაციის პერიოდში შესაბამის ტექნიკურ მომსახურებასაც, მათ შორის, სათადარიგო ნაწილების, გამოყენებული ტექნიკური აპარატურის და მომსახურე პერსონალის პროფესიული მომზადების დონეს.
ამის შესახებ აღნიშნულია, ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის კვლევაში, რომლის მიხედვით, საქართველოში არსებობს ტექნიკური რეგლამენტი - „ავტოსატრანსპორტო საშუალებების სერვისის წესი“, დამტკიცებულია 2014 წლის 3 იანვრის მთავრობის N12 დადგენილებით და მისი მიზანია უზრუნველყოს ავტოსატრანსპორტო საშუალებების ტექნიკური მდგომარეობის სტაბილური შესაბამისობა დამამზადებლის მიერ დადგენილ ან/და საქართველოს კანონმდებლობით მიღებულ ნორმებთან ექსპლუატაციის მთელი პერიოდის განმავლობაში. აღნიშნული წესი მიზნის გათვალისწინებით შესაბამისობაშია ევროდირექტივესთან, თუმცა იგი რეალურ ცხოვრებაში არ გამოიყენება და არც მის შესრულებაზე წარმოებს მონიტორინგი.
საქართველოს მთავრობა ყოველწლიურად ამტკიცებს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნულ სტრატეგიას, სადაც გათვალისწინებულია საპროგნოზო ბიუჯეტი.
ჯამურად ყოველი წლის მიხედვით:
"ფატალურად დასრულებული შემთხვევების სტატისტიკური მონაცემები ნათლად გვაჩვენებს, რომ დღესდღეობით საგზაო უსაფრთხოება არ შედის საქართველოს სახელმწიფოს პრიორიტეტულ მიმართულებებში. წლებთან ერთად იკლებს საპროგნოზო ბიუჯეტის ოდენობაც. შეიძლება დაგვეშვა, რომ უკვე დადგა დადებითი შედეგი და ბიუჯეტის კლებაც მართებულია, ვინაიდან მცირდება დაღუპულთა/დაშავებულთა რაოდენობა გზებზე. თუმცა იმის ფონზე, რომ საქართველოს გზებზე დაღუპულთა რაოდენობა 6-ჯერ აღემატება ევროკავშირის წევრი სახელმწიფოების საშუალო მაჩვენებელს, ხოლო მთელი ევროპის მასშტაბით პრაქტიკულად ყველაზე უარესი მონაცემია, საქართველოს მთავრობის მიერ მიღებულ გადაწყვეტილებას შეემცირებინა საგზაო უსაფრთხოებაზე ორიენტირებული საპროგნოზო ბიუჯეტი გამართლება არ აქვს, თუმცა ეს არ არის სამთავრობო გეგმის ერთადერთი და მთავარი პრობლემა. საგზაო უსაფრთხოებაზე მომუშავე უწყებათაშორისი კომისია არის არაეფექტიანი, ის იკრიბება წლის განმავლობაში 2-ჯერ და მას ფორმალური ხასიათი უფრო აქვს, ვიდრე პრაქტიკული. რთული გასარკვევია ვინ და რა კრიტერიუმით დაადგინა, რომ ის ღონისძიებები რომლებიც შესულია გეგმაში ნამვილად აამაღლებს საგზაო უსაფრთხოების სტანდარტებს. ყოველი ახალი წლის სამთავრობო გეგმის განხილვისას კომისიის მიერ არ ხდება გასული წლის შეფასება," - აღნიშნულია კვლევაში.
ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის განმარტებით, პასუხგაუცემელი რჩება არაერთი კითხვა: რა შედეგი მოგვცა გასულმა აქტივობებმა? შესრულდა თუ არა გეგმით გაწერილი ყველა ღონისძიება? რომელიმე კონკრეტულმა გადაწყვეტილებამ გააუმჯობესა თუ არა საგზაო უსაფრთხოების სტანდარტი? იმის გათვალისწინებით, რომ არ კეთდება ანალიზი რამდენად შედეგიანია სამთავრობო გეგმით გათვალისწინებული ღონისძიებები და არც წარმატების შეფასების გაზომვადი კრიტერიუმია დადგენილი, შეიძლება ჩაითვალოს, რომ საგზაო უსაფრთხოების სახელით დახარჯული ფინანსები არამიზნობრივია.
"ყოველ წელს საქართველოში საგზაო-სატრონსპორტო შემთხვევებში დაშავებულთა და დაღუპულთა რაოდენობა გვაჩვენებს, რომ ეროვნული სამოქმედო გეგმა არაეფექტიანია მიღების მომენტიდან (2016 წლიდან) დღემდე. მისი შინაარსი არც საერთაშორისო ექსპერტების რეკომენდაციებს ითვალისწინებს, რომელიც კონკრეტულად საქართველოსთვის შემუშავდა. ევროკომისიის მიერ დასახულ 7 მიზანს საქართველოს ეროვნული სტრატეგია მხოლოდ ნაწილობრივ შეესაბამება და ისიც თეორიულად. სინამდვილეში კი, რასაც საქართველოში სტრატეგიას უწოდებენ, ღონისძიებათა ჩამონათვალი უფროა და არავის შეუფასებია მათი შედეგიანობა საგზაო უსაფრთხოების სტანდარტების ამაღლების საქმეში. თუ უფრო დეტალურად გავყვებით და შევადარებთ თუ რა ეტაპზეა ევროკომისიის 7 სტრატეგიული მიზნის დანერგვა საქართველოში, მივიღებთ შემდეგ სურათს:
1.საგზაო მონაწილეთა ცნობიერების ამაღლება და ტრენინგი - არ მიმდინარეობს; საგზაო წესებისა და კანონების აღსრულება - სუსტია, შეჩერებულია თანამედროვე ტექნოლოგიების დანერგვა, არ შეესაბამება ევროკავშირის სტანდარტს;
2. უსაფრთხო საგზაო ინფრასტრუქტურა - ტარდება გარკვეული ღონისძიებები მხოლოდ ნაწილობრივ, უსისტემოდ;
3.უსაფრთხო ავტომობილები - ერთადერთ ღონისძიებად შეიძლება მივიჩნიოთ ტექ-ინსპექტირების რეფორმა, სადაც ევროდირექტივის დანერგვა ამ ეტაპზე შეფერხებულია;
4. თანამედროვე ტექნოლოგიების გამოყენების ხელშეწყობა საგზაო უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით - არ მიმდინარეობს;
5. გადაუდებელი და დაშავების შემდგომი მომსახურების გაუმჯობესება - არ შეესაბამება ევროკავშირის წევრი სახელმწიფოების საუკეთესო პრაქტიკას, არ არსებობს ტრავმატიზმის აღრიცხვიანობის სისტემა;
6. დაუცველ საგზაო მონაწილეთა დაცვა - არ მიმდინარეობს, არ არსებობს ხედვა," - ვკითხულობთ კვლევაში.
აქვე განმარტებულია, რომ 2018 წელს ეფექტიანობის აუდიტის ფარგლებში, სახელმწიფო აუდიტის სამსახურმა შეისწავლა საგზაო უსაფრთხოების მართვაში ჩართული უწყებების მიერ საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების პრევენციის არსებული მექანიზმები, რომლის შედეგადაც იდენტიფიცირებულია შემდეგი ნაკლოვანებები:
1. შინაგან საქმეთა სამინისტროს მიერ ქვეყნის მასშტაბით არ არის დანერგილი საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების აღრიცხვის ბარათის შევსების ერთგვაროვანი პრაქტიკა, რის გამოც საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებზე აღრიცხული ინფორმაცია სამოქმედო ტერიტორიის მიხედვით არასრულია;
2. შინაგან საქმეთა სამინისტროს მიერ არ ხდება საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევის აღრიცხვის ბარათის სრულყოფილად შევსება - რაც შემთხვევის გამომწვევი მიზეზისა და ადგილმდებარეობის არასათანადოდ აღრიცხვაში მდგომარეობს. აღნიშნული ხარვეზები ერთი მხრივ, ართულებს ისეთი პრობლემური მონაკვეთების გამოვლენის შეუძლებლობას, სადაც საგზაოსატრანსპორტო შემთხვევები ხშირად ხდება, ხოლო, მეორე მხრივ, ზღუდავს ეფექტიანი, მიზანმიმართული საპასუხო პოლიტიკის განსაზღვრის შესაძლებლობას;
3. ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს, როგორც საგზაო უსაფრთხოების საკითხებზე მაკოორდინირებელ უწყებას არ აქვს საკმარისი წინაპირობები - შესაბამისი მანდატი და საკმარისი ინსტიტუციური შესაძლებლობები საგზაო უსაფრთხოების წამყვანი უწყების უფლებამოსილებების განხორციელებისათვის;
4. ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს პასუხისმგებლობაში არსებული საგზაო უსაფრთხოების სამოქმედო გეგმის მიმართულებით არსებობს ნაკლოვანებები. გეგმა არ შეიცავს გაზომვად მისაღწევ ინდიკატორებს, (მაგალითად რამდენი პროცენტით შემცირდება ფატალური შემთხევების პროცენტული წილი გეგმით განსაზღვრული აქტივობების შესრულების შედეგად.) შესაბამისად, შეუძლებელია გეგმის მიხედვით განხორციელებული ღონისძიებების შედეგიანობის დადგენა. ასევე, არასრულყოფილია სამინისტროს მიერ გეგმით შესრულებული აქტივობების კოორდინაციის ფუნქციები;
5. თბილისის მასშტაბით საგზაო მონიშვნები, გზის ზოლის სიგანე და დაშვებული სიჩქარე არ არის თანხვედრაში კარგ პრაქტიკასთან. შესაბამისად გზების არსებული მოწყობა და მასთან დაკავშირებული ინფრასტრუქტურა ქმნის დამატებით რისკებს საგზაო უსაფრთხოების მხრივ;
6. სსდ - საავტომობილო გზების დეპარტამენტის საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოებისა და ორგანიზაციის სამსახურის მიერ დანერგილი უსაფრთხოების მექანიზმების მიუხედავად, სამსახურს არ გააჩნია წინაპირობები, რომლებიც შესაძლებელს გახდის მყისიერად გატარდეს საგზაო უსაფრთხოების პრევენციული ღონისძიებები;
"ახალი გზები ქმნიან განვითარების ახალ შესაძლებლობებს, თუმცა ამასთანავე იზრდება საფრთხის შემცველი რისკები. აღსანიშნავია, რომ საგზაო მოძრაობის დაუცველ მონაწილეთა შორის ევროდირექტივაში განსაკუთრებული ყურადღება მოტოციკლისტთა უსაფრთხოების გაზრდის ზომებზეა გამახვილებული. ყურადსაღებია, რომ ამ მხრივ საქართველოში არ არის მოწყობილი შესაბამისი უსაფრთხო საგზაო ინფრასტრუქტურა. მოტოციკლები არ ექვემდებარებიან პერიოდულ ტექნიკურ ინსპექტირებასაც. ევროდირექტივის მე-2 მუხლით 2022 წლის 1-ლი იანვრიდან, ორ და სამთვლიანი სატრანსპორტო საშუალებების L3e, L42, L5e და L7e კატეგორიებზე ვრცელდება დირექტივის ახალი მოთხოვნები. აგრეთვე, არაუგვიანეს 2019 წლის 30 აპრილისა, ევროკომისია წარადგენს ანგარიშს დირექტივის ფარგლებში მსუბუქი მისაბმელებისა და ორ ან სამთვლიანი სატრანსპორტო საშუალებების შესახებ დებულებების გათვალისწინების თაობაზე. ანგარიშში შეფასდება ევროკავშირში საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების არსებული მდგომარეობა და სტანდარტები. შედარდება L სატრანსპორტო საშუალებების ყოველი ქვეკატეგორიის შემთხვევაში, საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფასთან დაკავშირებით ეროვნულ დონეზე მიღებული ზომები, აღნიშნული სატრანსპორტო საშუალებების მიერ გავლილი საშუალო მანძილის გათვალისწინებით. კერძოდ, კომისია შეაფასებს, არის თუ არა ყოველი კატეგორიის სატრანსპორტო საშუალების გზისთვის ვარგისობაზე პერიოდული ტესტირების სტანდარტები და ხარჯი საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მიზნების პროპორციული. საქართველოში „ავტოსატრანსპორტო საშუალებებისა და მათი მისაბმელების პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების შესახებ“ ტექნიკური რეგლამენტის მესამე მუხლით მოთხოვნები არ ვრცელდება: O1, O2 და L კატეგორიის სატრანსპორტო საშუალებებზე; L კატეგორია მოიცავს მოპედებს, მოტოციკლებს, ტრიციკლებსა და კვადროციკლებს. საქართველოს გზებზე 2020 წლის მხოლოდ პირველ და მეორე კვარტალში, საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევეთა რაოდენობამ მოტოციკლისტის მონაწილეობით 72 შეადგინა, ხოლო 2019 წლის წლიური მონაცემებით-197. 2020 წლის აპრილის თვეში კორონავირუსის გავრცელების შეკავების მიზნით სრულად აიკრძალა მსუბუქი ავტომობილით გადაადგილება, შეზღუდვა არ შეხებია მოტოციკლებს და საკურიერო მომსახურებას. ასეთმა გადაწყვეტილებამ L კატეგორიის სატრანსპორტო საშუალებების პოპულარობა კიდევ უფრო გაზარდა. 2019 წლის მონაცემების მიხედვით რეგისტრირებულია L კატეგორიის 8 053 სატრანსპორტო საშუალება, ხოლო 2020 წლის 2 კვარტლის მონაცემებით - 8 943. მზარდი მონაცემი, საგზაო უსაფრთხოების სტრატეგიის დროულად შემუშავების საჭიროებას კიდევ უფრო მნიშვნელოვანს ხდის. მიუხედავად იმისა, რომ ევროდირექტივაში იკვეთება დეტალები, რომლის მიხედვითაც საქართველოს უნდა ჰქოდნეს მზაობა L კატეგორიის სატრანსპორტო საშუალებების ინსპექტირების დანერგვასთან დაკავშირებით, ტექნიკური რეგლამენტი ამ ეტაპისთვის არც მომავლისთვის ითვალისწინებს. შესაბამისად, ამ დარგში განსაკუთრებით ბევრი სამუშაოებია ჩასატარებელი, თუნდაც პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების სფეროში L კატეგორიის დამატებით ან/და საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწყობით (შესაბამისი მონიშვნებითა და ექსკლუზიური ნორმების შემოღებით). უდავოა, რომ ზომების მიღება საჭიროა რაც შეიძლება მოკლე დროში, რადგან საქართველოში ფატალურ შემთხვევათა რაოდენობა ევროკავშირის წევრ სახელმწიფოებთან შედარებით ძალიან მაღალია. დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველომ ვერ შეასრულა ევროდირექტივის ერთ-ერთი მთავარი მიზანი 2020 წლისთვის საგზაოსატრანსპორტო შემთხვევებში გარდაცვლილთა რაოდენობის განახევრების თაობაზე, რომლის ათვლაც დაიწყო 2010 წლიდან. მიზნის მისაღწევად არ დანერგილა ევროკომისიის მიერ დასახული შვიდი სტრატეგიული მიმართულება. ვერ განისაზღვრა ღონისძიებები სატრანსპორტო საშუალებების უსაფრთხოების გაზრდის მიზნით, ვერ შემუშავდა ფიზიკური დაშავების რაოდენობის შემცირების სტრატეგია და საგზაო მოძრაობის დაუცველ მონაწილეთა, განსაკუთრებით მოტოციკლისტთა უსაფრთხოების გაზრდის ზომები. საქართველოს მთავრობამ დაუყოვნებლივ უნდა გაითვალისწინოს საერთაშორისო ექსპერტების რეკომენდაციები და საუკეთესო ევროპული პრაქტიკა, შედეგად ჩამოაყალიბოს საგზაო უსაფრთხოებაზე პასუხისმგებელი სტრუქტურა, რომელიც შეიმუშავებს სტრატეგიას, დანერგავს ეევროდირექტივებს და აღასრულებს მას რეალურად," - განმარტებულია კვლევაში.
92 არასრულწლოვანი დაიღუპა ბოლო ოთხ წელიწადში ავტოსაგზაო შემთხვევებში.
შეგახსენებთ, 2019 წელს საქართველოში 15-39 წლის ასაკში გარდაცვლილ მოქალაქეებს შორის გარდაცვალების ძირითადი მიზეზი სატრანსპორტო უბედური შემთხვევებია.
2020 წლის I კვარტალში გაიზარდა საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევების რაოდენობა. გარდაიცვალა 134 ადამიანი.
2020 წლის მხოლოდ 2 კვარტალში (იანვარ-ივნისი) საქართველოს გზებზე 2 270 ავტოსაგზაო შემთხვევისას 203 ადამიანი დაიღუპა, 2 982 კი დაშავდა.
რაც შეეხება კანონმდებლობას, მთავრობის ხედვები საგზაო უსაფრთხოების საკითხებთან დაკავშირებით სხვადასხვა დოკუმენტშია გაწერილი. საგზაო უსაფრთხოება პრიორიტეტად არის გამოცხადებული სამთავრობო პროგრამაში, ასევე არსებობს საგზაო უსაფრთხოების ეროვნული სტრატეგია და მისი შესაბამისი ყოველწლიური სამოქმედო გეგმები, თუმცა როგორც სპეციალისტები აღნიშნავენ, აღსრულების საკითხთან დაკავშირებით პრობლემაა.
ცნობისთვის, საგზაო უსაფრთხოება პირდაპირ უკავშირდება სოციალურ, ეკონომიკურ და ჯანდაცვის საკითხებს. ეკონომიკური კუთხით, საგზაო შემთხვევებისგან ზარალი ქვეყნის მშპ-ს 4%-ია, რაც დიდი დანაკარგია. ეკონომიკა ვითარდება და თუკი საგზაო შემთხვევებისგან მიყენებულ ზარალს არ შევამცირებთ, ეკონომიკაში სერიოზულ პრობლემას შეგვიქმნის.
ბელა გელაშვილი
ავტორი