სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი ამბობს, რომ ვერც ერთი ალტერნატიული სატრანსპორტო ხაზის გახსნა საქართველოს სატრანზიტო დერეფანს ტვირთს ისე ვერ წართმევს, როგორც ანაკლიის პორტის არქონა. პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ღრმაწყლოვანი ინფრასტრუქტურის არ არსებობის გამო საქართველო დიდ შესაზლებლობას კარგავს.
ცაგარეიშვილის მტკიცებით, ირანიდან და ინდოეთიდან მომავალი ტვირთნაკადი დიდი მოცულობისაა, ინდოეთის ეკონომიკა კი სულ უფრო იზრდება, რაც რუსეთის თვალთახედვის არეალში მოექცა. ანაკლიის პორტს კი ჰქონდა შესაძლებლობა, რუსეთის ალტერნატივა ყოფილიყო.
„ამ ოვალიდან – ინდოეთი, პაკისტანი, ირანიდან ევროპისკენ ტვირთნაკადის გასატანად ყველაზე მიმზიდველი და მარტივი იქნებოდა ანაკლიის პორტის გამოყენება. ჩვენ ეს შესაძლებლობა დავკარგეთ და ისევ დავუთმეთ რუსეთს ეს ტვირთნაკადი. ეს 25-30-წლიანი ჭრილის გადმოსახედიდან იქნებოდა ყველაზე მნიშვნელოვანი პროექტი“, – უხსნის report.ge-ს ცაგარეიშვილი.
პაატა ცაგარეიშვილი გამორიცხავს, რომ ანაკლიის პორტი შეიძლება ფოთის ან ბათუმის პორტმა ჩაანაცვლოს ლოგისტიკური, სამართლებრივი და ინფრასტრუქტურული საკითხების გათვალისწინებით. როგორც ცაგარეიშვილი გვიხსნის, ფოთის სარკინიგზო კავშირი სამტრედიამდე 40 კმ/სთ სიჩქარით 5 მილიონი ტვირთის გატარების შესაძლებლობასაც არ იძლევა. ამიტომაც, ცაგარეიშვილი ამტკიცებს, რომ შეცდომაა, როცა ნავსადგურზე დამოუკიდებლად საუბრობენ ხოლმე. მისივე მტკიცებით, არსებული ნავსადგურების განვითარება 5-10 წლის ჭრილში დაგვაკმაყოფილებს, მაგრამ მეტი განვითარების შესაძლებლობა მათ არა აქვთ.
"ანაკლიის ნავსადგურთან დაკავშირებით კი საუბარი იყო ლოგისტიკური ცენტრის, ფაქტობრივად, ქალაქის მშენებლობაზე და სხვ. ასევე, ანაკლიის ნავსადგურში ადვილად იყო შესაძლებელი, ინგლისურ სამართალს ემოქმედა. ეს ჩადებული იყო ამ პროექტში და ჩვენთვის ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ ინგლისური კანონმდებლობა გამოგვეყენებინა. დაბოლოს, ანაკლიის ნავსადგურის არ აშენებით, ფაქტობრივად, დევალვირებული ფუნქცია აქვს საქართველოს რკინიგზას, რადგან ის თანხა, რაც ჩაიდო, მაგალითად, უღელტეხილის სარეკონტრუქციოდ, რომ მიგვეღწია 50-60 მილიონი ტონა ტვირთის გატარებისთვის, ფუჭი აღმოჩნდება, თუკი მას არ ექნება ისეთი საწყისი წერტილი, როგორიც ანაკლიის ნავსადგური იქნებოდა“, – ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
შეგახსენებთ, შარშან ქართულ პორტებში ტვირთბრუნვა შემცირდა. 2020 წლის 11 თვის მონაცემებით, საქართველოს ნავსადგურებში 15.5 მლნ ტონა ტვირთი გადამუშავდა, 0.3 მლნ ტონით ნაკლები 2019 წლის 11 თვესთან შედარებით.
ყველაზე დიდი კლება ფოთის პორტშია. საქართველოს უმსხვილეს პორტში ტვირთები 1.1 მლნ ტონით შემცირდა და იანვარ-ნოემბერში 6.8 მლნ ტონა შეადგინა.
ბათუმის პორტში ტვირთბრუნვამ 0.2 მილიონი ტონით 3.2 მლნ-მდე მოიმატა.
ტვირთის მატებაა ყულევისა და სუფსის ტერმინალებშიც. ყულევის ტერმინალში 1.6 მლნ ტონა ტვირთი გადამუშავდა (+0.2 მლნ), ხოლო სუფსის ტერმინალში ტვირთბრუნვის ზრდა 0.3 მლნ-ია, 3.8 მლნ ტონამდე.
მკვეთრი კლებაა საკონტეინერო გადაზიდვებში: 11 თვეში პორტები 454 034 TEU კონტეინერს მოემსახურნენ. კლება 23%-ია. ფოთის პორტში 359 232 ერთეული კონტეინერი გადაამუშავეს, ხოლო ბათუმში 94 802 TEU. ეს 2019 წლის რეკორდული ნიშნულის შემდეგ, პორტების საკონტეინერო ტვირთიბრუნვის მნიშვნელოვან კლებაზე მიანიშნებს.
