არის თუ არა საქართველო საზღვაო ქვეყნების ნუსხაში ანუ ითვლება თუ არა საქართველო საზღვაო ქვეყანად?
კითხვაზე პასუხად სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში აცხადებენ, რომ მსოფლიოში აღიარებული კლასიფიკაციით, საქართველოს საზღვაო დროშა, 2020 წლის მდგომარებით, პარიზის მემორანდუმის მიხედვით, არცერთ სიაში არ იმყოფება, რაც ნიშნავს, რომ მისი დროშით დარეგისტრირებულია მცირე რაოდენობის გემები, სხვა ნავსადგურებში,შესაბამისად ინსპექციას ვერ გადიან, და ვერ ხვდებიან საზღვაო დროშის ნუსხაში.
ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ საქართველოს გააჩნია ყველანაირი წინაპირობა, დაიკავოს სასურველი ადგილი როგორც დროშის სახელმწიფომ, თუმცა ამ შესაძლებლობა ს ვერ ვიყენებთ.
"რატომ? გვყავს საზღვაო სახელმწიფო ორგანო, გვაქვს დროშის სახელმწიფო კონტროლი, გვაქვს სახელმწიფო სამაშველო საკოორდინაციო სამსახური, გვყვავს პერსონალი, კანონმდებლობა და რაც მთავარია ნავსადგურები, ასევე კონვენციების დიდი სია, რომლის მონაწილე არის საქართველო, ვართ 1993 წლიდან IMO ს წევრი, გვყავს ჰიდროგრაფიული სამსახური - რატომ არ უნდა იყოს საქართველოს საზღვაო ქვეყანა? ამას დიდი ძალისხმევა დასჭირდა ბოლო 20 წლის განმავლობაში," - ამბობს ცაგარეიშვიოლი და შენიშნავს, რომ მონღოლეთი, რომელსაც ზღვა არ გააჩნია და ჩაკეტილ ქვეყანადაა მიჩნეული, საზღვაო დროშების ნუსხაში 61 ე ადგილს იჭერს. თურქეთს ამ სიაში 25 ე ადგილი უჭირავს, რუსეთს - 37-ე, ყაზახეთს - 48-ე, აზერბაიჯანს - 50-ე , ირანს -51-ე, უკრაინას - 65-ე, მოლდოვას კი 67-ე.
როგორი უნდა იყოს საქართველოს როგორც საზღვაო ქვეყნის განვითარების სტრატეგია? -ამის განმარტებას ექსპერტი საზღვაო სფეროში მეზობელი ყაზახეთის ანალოგზე ცდილობს. მისი განმარტებით, ყაზახეთის სტრატეგია საზღვაო სფეროში ემყარება - საკუთარი ტვირთის, საკუთარი ნავსადგურიდან, საკუთარი გემებით, სხვადასხვა საზღვაო არეალებში გადაზიდვების მაქსიმალურ უზრუნველყოფას.
"ბუნებრივია, საქართველოს - როგორც საზღვაო ამბიციის მქონე ქვეყანას, გარდა საზღვაო არეალისა (სივრცე), არც ერთი მათგანი - არც ტვირთი, არც ნავსადგური, არც საკუთარი სავაჭრო - საზღვაო ფლოტი არ გააჩნია და რთულად წარმოსადგენია, ახლო მომავალში, ასეთ პირობებში, როგორ უნდა იქნეს უზრუნველყოფილი ქვეყნისათვის ესოდენ მნიშვნელოვანი სტრატეგიული დარგის განვითარება. მუდმივი, აპელირება იმაზე, რომ, თუნდაც ყაზახეთი ენერგორესურსებით მდიდარი ქვეყანაა და მათი საზღვაო - სავაჭრო ფლოტის განვითარება, უკავშირდება ნავთობის მოპოვება - ტრანსპორტირებას და ჩვენი ქვეუყნისათვის არ წარმოადგენს მისაბაძ მაგალითს, ვერ იქნება თვითდამშვიდების წინაპირობა საზღვაო ამბიციის მქონე ქვეყნისათვის. როგორია ყაზახეთის ანალოგი? ყაზახეთმა საზღვაო ფლოტის განვითარება 1997 წლიდან დაიწყო. ყაზახეთის საზღვაო - სავაჭრო ფლოტში გაერთიანებულია ნავთობის 6 ტანკერები: „აქტაუ“, “ასტანა“, „ალმაატა“ -12 000 ტონა წყალწყვის, „ატირაუ“, „აქტიუბე“, „ორალი“ – 13 000 ტონა წყალწყვის, რომლებიც გამოიყენება კასპიის ზღვის არეალში ნავთობის ტრანსპორტირებისათვის. ღია ზღვებში ტრანპორტირებისათვის ყაზახეთს 115 000 ტონა წყალწყვის 2 ტანკერი - „ალტაი“ და ალატაუ“ გააჩნია. ორივე ტანკერი შეძენილია გრძელვადიანი საბანკო სესხით. ყაზახეთის საზღვაო სავაჭრო ფლოტის საქმიანობა მოიცავს ორ მიმართულებას: ა) კასპიის ზღვის არეალი; ბ) ღია ზღვის არეალი; კასპიის ზღვის არეალი მოიცავს: აქტაუ - მახაჩკალის მიმართულებას; აქტაუ - ბაქოს მიმართულებას; თურქმენბაში - ბაქოს მიმართულებას (ტაიმჩარტერი); მახაჩკალა - ბაქოს მიმართულებას (ბერბოუთ - ჩარტერი); ღია ზღვის არეალი მოიცავს: შავი ზღვის მიმართულებას; ხმელთაშუა ზღვის მიმართულებას; ყაზახეთის საზღვაო - ფლოტით ძირითადად ხორციელდება ნავთობის გადაზიდვა, 2018 წელს გადაზიდული იქნა 7 077 ათ. ტონა, ამ მოცულობის 40 % კასპიის ზღვის არელში ხოლო დანარჩენი 60%, შავი და ხმელთაშუა ზღვების რეგიონის ქვეყნებში გადაიზიდა. კასპიის ზღვის არეალში, საქართველოსთვის მნიშვნელოვანია გადაზიდვების, აქტაუდან და თურქმენბაშიდან ბაქოს მიმართულებით, როგორც საქართველოზე გამავალი დერეფნის ძირითად საყრდენ წერტილებზე, ზრდის ტენდენციის უზრუნველყოფა. ამ თვალსაზრისით 2018 წელს პრაქტიკულად შეწყდა აქტაუ - ბაქოს და თურქმენბაში - ბაქოს მიმართულებებით საზღვაო გადაზიდვები. შავი ზღვის არეალში ყაზახეთი გემაზომიერად ზრდის გადაზიდვის მოცულობებს - 2015 წელს 2 175 ათ. ტონიდან თითქმის ორჯერ გაზარდა საზღვაო გადაზიდვები 2018 წელს - 4 339 ათ ტონა შეადგინა. პრაქტიკულად, ყაზახეთი საკუთარი ფლოტის განვითარებით და შავი ზღვის არეალში გადმორთვით, იმკვიდრებს, შავ ზღვაზე საზღვაო ქვეყნის იმიჯს, იმ ვითარებაში, როდესაც საქართველო, საკუთარი ფლოტის არ ქონის გამო პრაქტიკულად ამორთულია, შავ ზღვაზე, გადაზიდვების სქემებიდან. თუნდაც ყაზახეთის მაგალითზე, საქართველოსათვის, როგორც საზღვაო ქვეყნისათვის მნიშვნელოვანია, სავაჭრო - საზღვაო დარგის განვითარების სახელმწიფოებრივი ხედვის ჩამოყალიბება," - ამბობს ცაგარეიშვილი და დასძენს, რომ პირბველი ნაბიჯი, რაც ქვეყანამ უნდა გადადგას არის საგადასახადო პრეფერნციები.
"მალტის მაგალითი - მალტა სთავაზობს გადასახადებისგან სრულ განთავისუფლებას გემთმფლობელებს, დამფრახტველებს (გემის დამქირავებლებს) და დამფინანსებლებს. სანაოსნო თავისუფლდება ნებისმიერი გადასახადისგან, რომელიც მიიღება საზღვაო მომსახურების გაწევის შედეგად. შედეგი - , საზღვაო სანაოსნო კომპანიების წილი მალტის მთლიან შიდა პროდუქტში (მშპ) წელიწადში - 1 მილიარდ აშშ დოლარზე მეტია,საქართველო თავის იურისდიქციაში და საგადასახადო სივრცეში, შეუზღუდავი რაოდენობის კომპანიების დარეგისტრირების რესურსს ფლობს. მაგრამ საერთაშორისო გემთმფლობელები (სანაოსნო კომპანიები), არ არსებობენ ჩვენს ქვეყანაში. მიზეზი – სხვა ქვეყნების მიერ უკეთესი, ბიზნესზე ორიენტირებული საგადასახადო კანონმდებლობის შეთავაზებაა. პირველად - როგორც ფუნდამნეტი, იქმნება საკანმდებლო გარსი, შემდეგ - ზედნაშენი, რაც თქვენ ჩამოთვალეთ. ეს არის - პირველი ნაბიჯი," - გვიხსნის სატრანსპორტი დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი.
როგორ უნდა გახდეს ქართული დროშა მსოფლიო სანაოსნო ინდუსტრიისთვის მიმზიდველი, საკუთარი ხედვა აქვს ყოფილ ბიზნესმენს, პარტია "ლელო საქართველოსთვის" ლიდერს მამუკა ხაზარაძეს. მისი აზრით, აუცილებლად უნდა წახალისდეს საზღვაო მომსახურების საგადასახადო შეღავათები, ქართული საზღვაო ინდისტრიის განვიტარებაში კი საერთაშორისო ექსპერტები უნდა ჩაერთოს, უნდა დაფუძნდეს საერთაშორისო საზღვაო საარბიტრაჟო ცენტრი. ამ ყველაფრით კი ხაზარაძე დარწმუნებულია, მომავალი 5 წლის განმავლობაში საქრთველოში შეიქმნება 2000-ზე მეტი სამუშაო ადგილი, ხოლო საზღვაო ინდუსტრიისგან ეკონომიკა 100 მილიონი დოლარის შემოსავალს მიიღებს.
ხაზარაძის ინფორმაციით, ბოლო რვა წლის განმავლობაში ქართული დროშით მხოლოდ 90 გემია დარეგისტრირებული, უმეტესობა 60% თევსაჭერი გემები და იახტები.
შეგახსენებთ, ცოტა ხნის წინ მეღვაურის საერთაშორისო დღეზე პრემიერმა გახარიამ განაცხადა, რომ შავი ზღვა არის საქართველოს მომავალი და ქვეყანა ეკონომიკურად ვერაფერს მიაღწევს, თუ მეზღვაურის პროფესია არ გახდა ამ ერთ-ერთი ყველაზე დაფასებული და საჭირო.
ეკონომიკის მინისტრი აღიარებს, რომ ღრმაწყლოვანი ინფრასტრუქტურის მშენებლობა ძალიან დაგვიანდა და მთავრობა გეგმავს, შავ ზღვაზე ნებისმიერი თანამედროვე ტიპის პორტი გახდეს ღრმაწყლოვანი. მისივე განმარტებით, ღრმაწყლოვანი არის ნებისმიერი პორტი, სადაც აკვატორიის სიღრმე არის 10 მეტრზე მეტი და ეს ფოთში სავსებით შესაძლებელია.
ცნობისთვის, დაგეგმილია ფოთის პორტის გაღრმაწყლოვნება. ეკონომიკის მინისტრის, თურნავას თქმით, საქართველო ფოთის პორტსაც განავითარებს და ანაკლიის პორტსაც ააშენებს.
ორი რღმაწყლოვანი იდეის მხარდამჭერია პრემიერ-მინისტრი გახარიაც. მისი თქმით, ფოთის პორტი ანაკლიის პორტის კონკურენტი და ჩამნაცვლებელი ვერ იქნება და მთავრობა, ქვეყნის ინტერესებიდან გამომდინარე, ორივე პორტის განვითარებაზე იზრუნებს.
2020-25 წლებში საქართველოში დაგეგმილ $20-25 მლრდ საინვესტიციო პროექტებში ანაკლიის პორტის პროექტიც შეტანილია და მასზე 1.7 მილიარდია გათვალისწინებული.
ცნობისთვის, საქართველოს დღეს 12 000-ზე მეტი მეზღვაური ჰყავს.
ბელა გელაშვილი
ავტორი