"1.5 – 2 საათში მგზავრის ჩამოყვანა თბილისში ბათუმიდან ან ზუგდიდიდან უფრო მეტი ეფექტის მომტანი იქნება ქვეყნისთვის, ვიდრე ბოლო 30 წლის განმავლობაში ეკონომიკური წინსვლის ეგიდით გადადგმული ყველა ნაბიჯი ერთად აღებული, ხოლო თუ ასეთი რკინიგზით თბილისი დაუკავშირდება ბაქოს და ერევანს, მაშინ საქართველო მართლაც გახდება სამხრეთ კავკასიაში უმთავრესი ქვეყანა," - ამის შესახებ report.ge-ს სარკინიგზო საკითხების ექსპერტი "პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის" პრეზიდენტი დავით გოჩავამ განუცხადა.
ამის დამტკიცებას ექსპერტი ცდილობს ევროპის კომისიის დავალებით შედგენილ „ტრანსპორტის გარე ხარჯების ცნობარზე“ (“Handbook on the External Costs of Transport”) დაყრდნობით. დოკუმენტის თანახმად, ტრანსპორტის სექტორში გარე ეკოლოგიური ხარჯები (სათბურის აირის გამოყოფა, ადგილობრივი ატმოსფეროს დაბინძურება, ხმაური, ენერგიის წარმოება, ჰაბიტატის დაზიანება), უსაძრაობით (congestion - ეს ისაა, რასაც ჩვენ შეცდომით “საცობს“ ვუწოდებთ; „საცობი“ სინამდვილეში არის Bottleneck, ანუ „ვიწრო ადგილი“, „ვიწრო გასასვლელი“) და ავარიებით გამოწვეულ ხარჯებთან ერთად, ევროპის კავშირის 27 ქვეყანაში თითქმის 900 მილიარდ ევროს შეადგენს წელიწადში.
ექსპერტი ამბობს, რომ ტრანსპორტი რომ უმნიშნელოვანესი დარგია ეკონომიკის, ეს ყველასთვის ცხადი და ნათელია. ქმედითი და მისაწვდომი სატრანსპორტო მომსახურების შეთავაზება გადამწყვეტია საზოგადოების დაკავშირებულობის უზრუნველსაყოფად, თუმცა სატრანსპორტო საქმიანობა ნეგატიურ გავლენასაც ახდენს გარემოზე და საზოგადოებაზე. მისივე თქმით, საავტომობილო ტრანსპორტზე მოდის ასეთი გარე ხარჯების 80 %-ზე მეტი (დაახლოებით 550 მილიარდი ევრო მგზავრთა გადაყვანაში და 170 მილიარდი ევრო - სატვირთო გადაზიდვებში). აღნიშნულ ხარჯებში შედის საგზაო-სატრანსპორტო შემთხვევებით გამოწვეული ხარჯები (დაახლოებით 250 მილიარდი ევრო), უსაძრაობასთან დაკავშირებული ხარჯები (დაახლოებით 230 მილიარდი ევრო) და გარემოზე მიყენებული ზიანით გამოწვეული ხარჯები (დაახლოებით 250 მილიარდი ევრო).
ტრანსპორტის სხვა სახეობები წარმოადგენენ ნაკლები მოცულობის გარე ხარჯების წყაროს, ვიდრე საავტომობილო ტრანსპორტი, კერძოდ:
- საზღვაო: თითქმის 90 მილიარდი ევრო (ძირითადად ჰაერის დანიბძურება);
- საავიაცო: თითქმის 40 მილიარდი ევრო (ძირითადად კლიმატის ცვლილება);
- სარკინიგზო: 20 მილიარდ ევროზე ნაკლები (ყველაზე მეტია ხმაურით გამოწვეული ხარჯები);
- შიდა წყალსავალი გზები: დაახლოებით 3 მილიარდი ევრო (ძირითადად ჰაერის დანიბძურება).
"ცხადია, საავტომობილო გადაზიდვების მაღალი წილი ტრანსპორტის სხვა სახეობებთან შედარებით მნიშვნელოვანი მიზეზია ამისთვის, მაგრამ საავტომობილო ტრანსპორტი აგრეთვე გვიჩვენებს ყველაზე მაღალ საშუალო გარე ხარჯებს (მგზავრ•კმ-ის და ტ•კმ-ის შესრულებაზე გაწეული ხარჯები), ვიდრე ტრანსპორტის სხვა სახეობები. თუ განვიხილავთ მგზავრთა გადაყვანას, მაშინ აქ ყველაზე მაღალი საშუალო ხარჯები მოდის მსუბუქ ავტომობილებზე. საქალაქო ავტობუსები და შორ მანძილზე სამგზავრო ავტობუსები (Buses and coaches), მატარებლები და თვითმფრინავები ერთნაირი მოცულობის საშუალო გარე ხარჯებით ხასიათდებიან, და ის სამ-ოთხჯერ ნაკლებია, ვიდრე მსუბუქი ავტომომილების შემთხვევაში. ყველაზე დაბალ გარე ხარჯებს გვიჩვენებს სარკინიგზო ტრანსპორტი: თვითმფრინავების და საქალაქო ავტობუსების და შორ მანძილზე სამგზავრო ავტობუსების საშუალო გარე ხარჯები 10 %-ით აღემატება სარკინიგზო ტრანსპორტის საშუალო გარე ხარჯებს. რაც შეეხება სატვირთო გადაზიდვების სეგმენტს, ყველაზე მაღალი საშუალო ხარჯები გვაქვს სატვირთო მანქანების ექსპლუატაციის შემთხვევაში, შემდეგ მოდის შიდა წყალსავალი გზები (დაახლოებით 50 %-ით ნაკლები, ვიდრე სატვირთო მანქანები), სარკინიგზო ტრანსპორტი (დაახლოებით ორი-მესამედით ნაკლები, ვიდრე სატვირთო მანქანები) და საზღვაო გადაზიდვები (80 %-ით ნაკლები, ვიდრე სატვირთო მანქანების შემთხვევაში).უნდა აღინიშნოს, რომ საავტომობილო ტრანსპორტით მოსარგებლეები მართალია უმაღლესი მოცულობის ხარჯებს იწვევენ საზოგადოებისათვის, ისინი ყველაზე მეტს აანაზღაურებენ სატრანსპორტო გადასახადებისა და მოსაკრებლების სახით," - გვიხსნის დავით გოჩავა და დასძენს, რომ მთლიანობაში, საავტომობილო ტრანსპორტი - ეს არის სექტორი, რომელიც აანაზღაურებს მისი მთლიანი გარე ხარჯების ყველაზე მეტ წილს, - თითქმის 50 %-ს. მაგრამ, არსებობს კარგი ეკონომიკური წინაპირობა იმისათვის, რომ ფიქსირებული ინფრასტრუქტურული ხარჯები გამოირიცხოს ხარჯების დაფარვის მაჩვენებლებიდან, ამიტომ გადახდევინებას ექვემდებარება მხოლოდ ზღვრული ინფრასტრუქტურული ხარჯები.
დავით გოჩავად მტკიცებით, მათი გამორიცხვა იწვევს იმას, რომ სარკინიგზო სექტორი უჩვენებს ხარჯების დაფარვის ყველაზე მაღალ დონეს - 80 %-ს (ამასთან დიდჩქარული რკინიგზები იმაზე მეტს ანაზღაურებენ, ვიდრე ისინი საზოგადოებას უჯდება).
"როცა დიდჩაქარულ რკინიგზას (High Speed Rail) აშენებს ქვეყანა, ის დგამს სწორ, გამართლებულ ნაბიჯს ეკონომიკური თვალსაზრისითაც. არც ერთ ქვეყანაში არ ითვლიან მისი აშენებისათვის გასაწევ ხარჯებს, არც იმას, თუ რა დროში შეიძლება მიღწეული იქნას დახარჯული თანხების ამოგება, რადგან განუზომლად დიდია ამ რკინიგზით შესათავაზებელი მომსახურების ე.წ. გარე ეფექტები!
ბელა გელაშვილი
ავტორი