პანდემიის პერიოდში სატრანსპორტო საავტომობილო გადაზიდვებზე მოთხოვნა არ შემწყდარა, პირიქით, მეზობელმა ქვეყნებმა აზერბაიჯნმა და სომხეთმა არ გააჩერეს (არ დაამუხრუჭეს ეკონომიკა) და მოთხოვნა გადაზიდვებზე ჩვეულ რეჯიმში მიმდინარეობდა.
ბაზარზე მოთხოვნის არსებობის მიუხედავად, სატრასპორტო პოლიტიკის კვლევის ცენტრში აცხადებენ, რომ მთავრობის გაუზრებელმა პოლიტიკამ და არადაქკატურმა მოთხოვნებმა, გადამზიდავი კომპანიები ფინანსური კრიზის წინაშე დააყენა.ცენტრის პრეზიდენტი პაატა ცაგარეიშვილი ამის დასამტკიცენლად report.ge-სთან 5 მაგალითს ასახელებს.მისი განმარტებით, კომპანიების მიერ დაქირავებული მძღოლები, უმეტეს შემთხევაში რაიონებიდად არიან, შესაბამისად, როდესაც მთლიანად იყო გაჩერებული მსუბუქი და სამარშრუტო მანქანებით მოძრაობა, მძღოლის თბილისში დატვირთვის ადგილას ჩამოყვანა შეუძლებელი იყო და გადამზიდავი კომპანიები აუქმებდნენ რეისებს.მისივე მტკიცებით, რეისის შესრულების შემდეგ, მძღოლი ავტომატიურად გადადიოდა სასტუმროში (იზოლაციაში), რის გამოც, პრაქტიკულად, შეუძლებელი იყო მომდევნო რეისისათვის მომზადება, მანქანის გეგმიური შეკეთება. ცაგარეიშვილი გვიხსნის, რომ მოგვიანებით, ეს სისტემა შეიცვალა და მძღოლს მიეცა 72 საათიანი ვადა.მესამე პრობლემა, რაც გადამზიდავებს "ლოკდაუნმა" შეუქმნა, ელოგისტიკის ექსპერტის თქმით, ისაა, რომ დაკეტილი იყო ნაწილების შეძენის წერტილები და მომსახურების სერვისები. ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ მხოლოდ "თეგეტა მოტორსი" ფუნქციონირებდა და კომპანიის მეპატრონეები მოკლებული იყვნენ შესაძლებლობას შეეძინათ ნაწილები. აქვე ექსპერტი გვიხსნის, რომ, ხშირ შემთხვევბში, ავტონაწილებს კომპანიები "დაშლილებში" შეღავათიან ფასში იძენენ. კომპანიების უმრავლესობა ვერ ყიდულობს "თეგეტაში" ძვირდადღირებულ ნაწილებს და ვერ ახდენდა მანქანის შეკეთებას.ცაგარეიშვილის თქმით, ლოკდაუნისას გადამზიდავებისთვის პრობლემა იყო ყოველი საერთასორისო რეისის შემდეგ, სავალდებულო ფასიანი ტესტირება და მძღოლის (სტერილურად) საკუთარი სახსრებით კოვიდ სასტუმროებში გადაყვანა. "ხშირი იყო შემთვევა, რომ ფოთში დიდი მანძილებზე იყო მძღოლის გადაყვანის უზრუნველყოფა, რაც დაკეტილი მოძრაობის პირობებში შეუძლებელი იყო და დიდ სახსრებთან იყო დაკავშირებული, უფრო მეტი 9 საათის შემდეგ, გაურკვეველი იყო თუ რა გადაწყვეტილება უნდა მიეღო მძღოლს ან გადამზიდავ კომპანიას, აქ სრულ კოლაპსთან, სახელმწიფოს მხრიდან გაუზრებელი ქმედებები დაფიქსირდა, ყველაფერი, მათი მხრიდან, ცხელი ხაზის განმარტებებზე იყო გადატანილი," - განმარტავს ექსპერტი და იქვე მეხუთე პრობლემას ვიხსნის, რაც გადამზიდავებს ეკონომიკის გაჩერებამ შეუქმნა. მისი თქმით, პრაქტიკულად წარმოუდგენელი იყო ცხელ ხაზზე დაკავშირება."ერთადერთი შესაძლებლობა იყო ღამის 3 - 5 საათზე დარეკვა, მაგრამ რეისის განხორცილებისას, იმისათვის, რომ შეესრულებინად სახელმწიფოს მოთხოვნა და დაეფიქსირებინათ ცხელ ხაზზე მანქანის მოძრაობის ტრაექტორია, დღისით ერთი საათი სჭირდებოდა მძღოლს რომ დაკავშირებოდა სახმელეთო სააგენტოს ცხელ ხაზს, ხშირად 10 ლარი ეხარჯებოდათ მობილურზე მძღოლებს ვიდრე დაუკავშირდებოდნენ ცხელ ხაზს. პრაქტიკულად ცხელი ხაზი გადატვირთულობის გამო პარალიზირებული იყო," - გვიხსნის ცაგარეიშვილი და განმარტავს, რომ ამ მიზეზების გამო, გადამზიდავი კომპანიები ხშირად აუქმებდნენ შეკვეთებს, ხოლო შეკვეთის შესრულების შემთხვევაში, დამატებითი რეგულაციების გამო, საგრძნობლად ეზრდებოდათ დამატებითი ხარჯები.დასკვნის სახით, ლოგისტიკის ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი დასძენს, რომ, იმ ვითარებაში, როცა სატვირთო გადაზიდვების ბიზნესში, მოთხოვნა არ შემცირებულა, სახელმწიფოს მხრიდან, არარელევანტური პოლიტიკის გატარებამ პრაქტიკულად, ამ დარგის პარალიზება გამოიწვია, რამაც ფინანსურად დააზარალა კომპანიები და შემცირდა მათგან სახელმწიფოსთვის გადახდილი თანხა.
ბელა გელაშვილი
ავტორი