პანდემიის პერიოდში სატვირთო გჰადაზიდვები არ შეჩერებულა, თუმცა მოთხოვნის შემცირების გამო ექსპორტიორებიცა და იმპორტიორებიც ამბობენ, რომ გადაზიდვის მასშტაბი შემცირებულია.
report.ge დაინტერესდა, როგორ იმოქმედა პანდემიამ საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით სატრანზიტო საავტომობილო გადაზიდვებზე და ამის გარკვევა საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში შევეცადეთ.
ცენტრის პრეზიდენტი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ პანდემიის პერიოდში, საქართველოს სატრანზიტო დერეფნებით, ტრანზიტად საავტომობილო ტრანსპორტის მოძრაობა, არ შემცირებულა, ამის დასტური კი შემდეგი ციფრებია - 2020 წელს, თვეების მიხედვით, გზათსარგებლობის გადასახადით ბიუჯეტში აკუმლირებული შემოსავალი შემდეგნაირად გამოიყურება:
იანვარი - 5.3 მლნ ლარი
თებერვალი - 3.6 მლნ ლარი
მარტი - 4.9 მლნ ლარი
აპრილი - 4.0 მლნ ლარი
მაისი - 4.1 მლნ ლარი
ივნისი - 5.9 მლნ ლარი
ივლისი - 5.7 მლნ ლარი
აგვისტო - 5.1 მლნ ლარი.
ცაგარეიშვილის ინფორმაციით, 2020 წლისიანვარ - ივნისში,სატრანზიტო რეჟიმით საქართველოზე გაიარა 138 000 ერთეულმა მასატვირთო ავტომობილმა. მათ შორის:
იანვარი - 26 500 ერთეული
თებერვალი - 18 000 ერთეული
მარტი - 24 500 ერთეული
აპრილი - 20 000 ერთეული
მაისი - 20 500 ერთეული
ივნისი - 29 500 ერთეული
რაც შეეხება საქართველოში ფასიანი გზების არსებობას და მის მიზნობრიობას, სატრანსპორტო და ლოგისტიკური საკითხების ექსპერტი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ საქართველოში ფასიანი გზების განსაზღვრება და ოდენობა საკანონმდებლო დონეზე არ არსებობს. მისი თქმით, ტრანზიტის რეჟიმში მოძრავი, როგორც ქართული, ისე უცხოური სატვირთო ავტომობილები იხდიან "გზით სარგებლობის საფასურს" , რომელიც 200 ლარს შეადგენს.
report.ge-ს კითხვაზე, იყენებს თუ არა საქართველო, სატვირთო ავტოტრანსპორტის ტრანზიტით გატარებისას თანხის აღების სამართლიან პრინციპს? რამდენად სამართლიანია საქართველოში დაწესებული "გზით სარგებლობის საფასურის" ოდენობა, ევროკავშირის ქვეყნებში დაწესებული გზით სარგებლობის (ფასიანი გზები) გადასახადთან შედარებით, ცაგარეიშვილი გვეუბნება, რომ ევროკავშირის ქვეყნებში გზით სარგებლობის საფასურის (ფასიანი გზები) ოდენობა, დივერსიფიცირებულია და დამოკიდებულია, სატრანსპორტო საშუალების წონაზე, გზის კლასზე, საწვავის სახეობაზე, ხმაურის დონეზე და ფასიანი გზით სარგებლობის პერიოდზე. საქართველოში ასეთი კლასიფიკაცია არ არსებობს და გადასახადი უნიფიცირებულია.
"შედარებისთვის, აუცილებელია განისაზღვროს ძირითადი სატრანზიტო დერეფნების მანძილები - სარფი - ლარსი 499 კმ; ფოთი - ლარსი 450 კმ; სარფი - სადახლო - 433 კმ; ფოთი - სადახლო 404 კმ; სარფი - წეთელი ხიდი 436 კმ; ფოთი - წითელი ხიდი 387 კმ. სატრანზიტო დერეფნების მანძილების გაშუალედებისას- საშუალო სატრანზიტო მანძილი შეადგენს 435 კმ-ს; თუ გზით სარგებლობის საფასურის თანხას - 200 ლარს გავყოფთ საშუალო სატრანზიტო მანძილზე - 435 კმ-ზე, მივიღებთ სატვირთო ავტოტრანსპორტის მიერ, საქართველოს ტერიტორიის სატრანზიტო დერეფნის 1 კმ-ში გადახდილ თანხას, რომელიც შეადგენს 0,46 ლარს, ანუ15 ამერიკულ ცენტს. ევროპულ სივრცეში, ანალოგიური გადასახადი ერთ კილომეტრზე შეადგენს: ბელორუსში - 12 აშშ ცენტს, პოლონეთში - 9 აშშ ცენტს, სლოვაკეთში 21 აშშ ცენტს, უნგრეთში 19 აშშ ცენტს, ავსტრიაში - 30 აშშ ცენტს, გერმანიაში - 15 აშშ ცენტს. ავსტრია გამორჩეულია მაღალი გადასახადებით," - განმარტავს ექსპერტი.
დასკვნის სახით კი ამბობს, რომ საქართველოს ტერიტორიაზე ტრანზიტად მოძრავი სატვირთო ტრანსპორტისათვის დაწესებული გზითსარგებლობის 200 ლარიანი გადასახადი, ევროპულ ქვეყნებთან მიმართებაში, თუ მხედველობაში არ მივიღებთ ავსტრიას, მაღალია. მისივე შეფასებით, აღნიშნული გადასახადი არის მოუქნელი, რადგანაც არ ითვალისწინებს, ავტომანქანის ეკოლოგიურ (ევრო 5, 6) მდგომარებას; ექსპერტი ამბობს, რომ არ არის დივერსიფიცირებული, წონის ნორმის და გზის გატეგორიის მიხედვით, რაც რიგ გადამზიდავებს არასამრთლიან მდგომარეობაში აყენებს; ცაგარეიშვილის რეკომენდაციით, საქართველოში, პრობლემის დარეგულირების თვალსაზრისით, მიზანშეწონილია, ევროპაში აპრობირებული „ვინეტკის“ (რამდენიც გაიარე იმდენი გადაიხადე) პრინციპის დანერგვა.
საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ტრანზიტის რეჟიმში მოძრავი, როგორც ქართული ისეუცხოური სატვირთო ავტომობილები იხდიან "გზით სარგებლობის საფასურს", რომელიც 200 ლარს შეადგენს. აღნიშნული თანხა სახელმწიფო ბიუჯეტში მიემართება.
2012 წლიდან გზითსარგებლობის გადასახადის აკუმლირებით ბიუჯეტში შეტანილი თანხა, პერმანენტულად იზრდება და წლების მიხედვით შემდეგნაირად გამოიყურება (თუ საშუალოდ ერთი ავტომობილით 22 ტონა ტვირთი გადაიზიდება):
2012 წელი - 19.9 მლნ ლარი
2013 წელი - 20.7 მლნ ლარი
2014 წელი - 21.2 მლნ ლარი
2015 წელი - 47.3 მლნ ლარი
2016 წელი - 26.5 მლნ ლარი
2017 წელი - 32.3 მლნ ლარი
2018 წელი - 39.2 მლნ ლარი
2019 წელი - 59.7 მლნ ლარი
2020 წელი (8 თვე) - 38.4 მლნ ლარი
მისივე გაანგარიშებით, თუ გზით სარგებლობის საფასურით მიღებულ შემოსავლებს გავყოფთ 200 ლარზე, მივიღებთ საქართველოს გზებზე წელიწადში ტრანზიტით მოძრავი სატვირთო ავტომობილების რაოდენობას; ეს მაჩვენებელი 100 000 ერთეულიდან 240 000 ერთეულამდე მერყეობს და პიკს 2019 წელს მიაღწია.
თუ საშუალოდ ერთი ავტომობილით 22 ტონა ტვირთი გადაიზიდება, მაშინ საქართველოს გავლით ტრანზიტად გადაზიდული ტვირთის მოცულობა წელიწადში საშულაოდ 2.2 მლნ-დან 5.2 მლნ. ტონის ფარგლებში მერყეობს.
ბელა გელაშვილი
ავტორი