საქართველოს აქვს სახელმწიფო საზღვაო მარეგულირებელი ორგანო, ახორციელებს დროშის სახელმწიფო კონტროლს, გააჩნია ნავსადგურები, სამაშველო საკორდინაციო ცენტრი, ჰიდროგრაფიული სამსახური, სასწავლო ცენტრები, პერსონალი,პარალელურად წარმოადგენს - ნავსადგურის სახელმწიფო კონტროლის შავი ზღვის მემორანდუმის მხარეს და მეზღვაურთა დასაქმების კუთხით, 50-ზე მეტ სახელმწიფოსთან აქვს გაფორმებული მემორანდუმი.
სპეციალისტების განმარტებით, საქართველოში ყველა პირობაა საზღვაო პოტენციალი ეკონომიკურ მოგებაში გარდაისახოს, თუმცა ქვეყანა ამ შესაძლებლობას ვერ იყენებს.
რატომ ვერ სარგებლობს საქართველო, როგორც საზღვაო ქვეყანა, იმ ბენეფიტებით, რომელიც მას ბუნებრივად აქვს მინიჭებული, - ამის გარკვევას სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში შევეცადეთ.
ცენტრის პრეზიდენტი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ 2012 - 2019 წლებში საქართველოს დროშით დარეგისტრირებულია 45 ერთეული მცურავი საშუალება, მათ შორის უმეტესობა თევზსაჭერი გემი და იახტაა; ფაქტიურად საქართველოში არ არის რეგისტრირებული არც ერთი გემთმფლობელი, რომელიც მსხვილტონაჟიან, საერთაშორისო რეისების განმახორციელებელ გემს ფლობს.
ექსპერტი გვიხსნის, რომ დარეგისტრირებული გემების სიმცირის გამო, ქართული მხარე მოკლებულია შესაძლებლობას უცხოელი გემთფლობელების მიმართ დასაქმების პირობის მოთხოვნა დააყენოს. როგორც წესი, სახელმწიფოთა უმრავლესობა, საკუთარი დროშის მინიჭებისას, უცხოელ გემთმფლობელებსერთ - ერთ წინაპირობად, ეკიპაჟის დაკომპლექტებისას, საკუთარი ქვეყნის ეკიპაჟის დასაქმების მოთხოვნას უყენებს.
შესაბამისად 2018 წლის მდგომარეობით, საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს ბაზაში დარეგისტრირებული 13 306 მეზღვაურიდან, მხოლოდ 3 136 ( 23%) არის დასაქმებული ძირითადად უცხოური დროშით მცურავ გემებზე, ხოლო ქართული დროშით მცურავ გემებზე მათი რაოდენობა უმნიშვნელოა.
ცაგარეიშვილის განმარტებით, მეზობელ სახელმწიფოებს - ყაზახეთს, აზერბაიჯანს, თურქმენეთს საზღვაო სფეროში გააჩნიათ საკუთარი სატრანსპორტო სტრატეგია (საქართველოს დღემდე არ გააჩნია ანალოგიური დოკუმენტი), რაც ითვალისწინებს სხვადასხვასაზღვაო არეალში, საკუთარი ტვირთის საკუთარი გემებით გადაზიდვის მაქსიმალურ უზრუნველყოფას.
"ამ მიდგომის საწინააღმდეგოდ, საქართველო მუდმივად აპელირებს, რომ აღნიშნული ქვეყნები წარმოადგენენ ენერგო რესურსებით მდიდარ ქვეყნებს და სწორედ ეს უბიძგებს მათ სინქრონულად განავითარონ საკუთარი საზღვაო ფლოტი და დაიკავონ მნიშვნელოვანი სეგმენტი სხვადასხვა საზღვაო არეალში. თვალნათელია ყაზახეთის მაგალითი, რომელმაც 1997 წლიდან დაიწყო საკუთარი საზღვაო ფლოტის განვითარება და ამჟამად კასპიის ზღვის არეალში ნავთობის ტრანსპორტირებისთვის იყენებს 6 ტანკერს, ღია ზღვებში კი 2 ერთეულ (115 ათასი ტონა წყალწყვის) ტანკერს. ყაზახეთი შავი ზღვის არეალში გეგმაზომიერად ზრდის გადაზიდვის მოცულობებს, თუ მან 2015 წელს 2.2 მლნ ტონა ტვირთი გადაზიდა, 2018 წელს ეს მაჩვენებული თითქმის ორჯერ გაზარდა. პრაქტიკულად, ყაზახეთი საკუთარი ფლოტის განვითარებით და ტვირთნაკადების შავი ზღვის არეალში გადმორთვით საზღვაო ქვეყნის იმიჯს იმკვიდრებს. საქართველო კი ფლოტის არ ქონის, ან მისი დროშის გამოუყებლობის გამო, პრაქტიკულად ამორთულია შავ ზღვაზე გადაზიდვების განხორციელების სქემიდან, რაც ევროკავშირთან ინტეგრირების გზაზე ესოდენ აქტუალური და მნიშვნელოვანია ჩვენი ქვეყნისთვის. ბუნებრივია მეზობელი ქვეყნები წარმოადგენენ ენერგორესურსებით მდიდარ სახელმწიფოებს და საკუთარ საზღვაო ფლოტს უზრუნველყოფენ საკუთარი ტვირთებით, რაც საქართველოსთან შედარებით მათ უპირატეს მდგომარეობაში აყენებს; მაგრამ, საქართველოს გეოგრაფიული მდგომარეობა, მისი ნავსადგურების და სახმელეთო მაგისტრალების მგრადი ურთიერთკავშირი, უნდა იყოს აღნიშნული უპირატესობის დამაბალანსებელი," - გვეუბნება ექსპერტი და დასძენს, რომ ევროკავშირის დირექტივებთან ჰარმონიზაციის კუთხით, მნიშვნელოვანი ნაბიჯები იქნა გადადგმული, თუმცა ამ დარგში სტრატეგიის დოკუმენტის არ ქონის გამო, გაურკვეველი რჩება საქართველოს საზღვაო სფეროს განვითარების პრიორიტეტები.
"როდესაც საზღვაო სფეროში სტრატეგიულ დოკუმენტზეა საუბარი, უპირველეს ყოვლისა ზუსტად უნდა განისაზღვროს სახელმწიფო პოლიტიკა საკუთარი ფლოტის შექმნასთან და განვითარებასთან დაკავშირებით;სტრატეგია უნდა ითვალისწინებდეს სანაოსნოს შექმნას - სახელმწიფო სახსრების თუ, საბანკო ან კერძო სექტორიდან ფინანსების მოზიდვის შესაძლებლობის მოდელით, ან შერეული მოდელის გამოყენებით. მაგრამ ამოსავალი პოსტულატები, თუ რა მიმართულებით უნდა განვითარდეს საზღვაო დარგი, სატრანსპორტო სტრატეგიაში უნდა იყოს ასახული, რომელიც ქვეყანას დღემდე არ გააჩნია. საქართველომ არ უნდა მიანიჭოს უპირატესობა სახელმწიფო სახსრებით - სახელმწიფო კომპანიის მოდელის ჩამოყალიბებას, რადგანაც თუ გავაანალიზებთ საზღვაო სფეროში ყაზახეთის და აზერბაიჯანის მიდგომებს, იქ საქართველოსგან განსხვავებით რადიკალურად სხვა რეალობაა. კერძოდ, ყაზახეთში გემებს ყიდულობს არა სახელმწიფო, არამედ ფინანსურადძლიერი სახელმწიფო კომპანია, სადაც სესხის უზრუნველყოფა ხდება საკუთარი ენერგომატარებელების ტრანსპორტირების ხარჯზე, იგივე რეალობაა აზერბაიჯანშიც. ბუნებრივია ამ ქვეყნებში აპრობირებული მიდგომები საქართველოში ვერ გამოდგება, აქცენტი კერძო სანაოსნო კომპანიების შექმნაზე უნდა იყოს გამახვილებული, მაგრამ აქ ისმის ლოგიკური კითხვა, ბიზნესის მხრიდან ფინანსური ნაკადების მოზიდვასთან დაკავშირებით," - გვეუბნება ექსპერტი.
