ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე ჩინეთისკენ საექსპორტო მატარებელმა პირველად გაიარა. მოვლენა უპრეცედენტოა, რადგან აქამდე შუა სატრანსპორტო დერეფნის მეშვეობით, ტვირთები ჩინეთიდან ევროპის მიმართულებით მიემართებოდა. ისტორიაში პირველად საქართველო ჩინეთისკენ იმპორტს გაატარებს.
ყველა თანხმდება, რომ ეს საქართველოსთვის ტვირთბრუნვის ზრდის კარგი შანსია. იმასაც ყველა აღიარებს, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ეკონომიკური სარგებელი მაღალია, თუმცა რამდენად მოახერხებს ამ სარგებლის სრულად მიღებას ქვეყანა, ეს მის სარკინიგზო პოლიტიკაზეა დამოკიდებული.
სარკინიგზო საკითხების ექსპერტი დავით გოჩავა დიდი ხანია საუბრობს, რომ საქართველოს რკინიგზას მოდერნიზებას საჭიროებს და რომ ამის გარეშე წარმოუდგენელია ქვეყნის ეკონომიკის განვითარება. ამჯერად ის report.ge-სთან ამის დამტკიცებას თურქულ-ჩინური პირველი საექსპორტო მატარებლის საქართველოში მოძრაობის ტემპითა და დინამიკით შეეცადა.
მისი თქმით, საქართველოში ახალქალაქის ტერმინალში შემოსვლამდე 754 მ სიგრძის შემადგენლობამ გაიარა მარმარაის გვირაბი, ანკარა, სივასი და ყარსი, ახალქალაქის ტერმინალში კი შემოვიდა 8 დეკემბერს, თბილისის დროით დაახლოებით 23:00 სთ-ზე. როგორც დავით გოჩავა გვეუბნება, ფართო ლიანდის ვაგონებში კონტეინერების გადატვირთვის პროცესში მატარებელი ახალქალაქის სადგურში დაიყო ორ ნაწილად. პირველმა ნაწილმა სადგური დატოვა დაახლოებით 3:55 სთ-ზე, ანუ გადამუშავებას ნახევარმა მატარებელმა მოანდომა მთელი ხუთი საათი. მეორე მატარებელმა ახალქალაქის რკინიგზის სადგური დატოვა დაახლოებით 9:55 სთ-ზე, ანუ სადგურში შემოსვლიდან დაახლოებით 11 საათის შემდეგ.
"ეს ორი მატარებელი სადგურში „თბილისი მახარისხებელი“ შემოვიდა შემდეგი თანმიმდევრობით: პირველი - 13:20 სთ-ზე, მეორე - 16:10 სთ-ზე. შემდეგ „თბილისი მახარისხებელში“ მოხდა ამ ორი შემადგენლობის გაერთიანება; გაერთიანებულმა მატარებელმა სადგური დატოვა 17:34 სთ-ზე და გეზი სადგურ „გარდაბნისკენ“ აიღო. მატარებელი გარდაბანში შემოვიდა 18:20 სთ-ზე და დატოვა სადგური 19:35 სთ-ზე. ანუ, მატარებელმა საქართველოს ტერიტორიაზე დაჰყო დაახლოებით 21 საათი," - ამბობს დავით გოჩავა და დასძენს, რომ ეს მეტისმეტად დიდი დროა თანამედროვე სარკინიგზო გადაზიდვებში.
"მოგეხსენებათ, მარშრუტის სიგრძეა 8693 კმ; გზის დაფარვის საორიენტაციო ხანგრძლივობა - 12 დღე-ღამე. თუ მატარებელი იმ სიჩქარით ივლის მთელი მარშრუტის გაყოლებით, რა სიჩქარითაც მან საქართველოს ტერიტორიაზე იარა, დანიშნულების სადგურში ის ჩავა დაახლოებით ერთი თვის შემდეგ, ნაცვლად დაგეგმილი 12 დღისა. აი ამიტომ ვამბობ, რომ აუცილებელია „საქართველოს რკინიგზის“ ფუნდამენტური რეფორმა და ეს რეფორმა აუცილებლად უნდა დაიწყოს დირექტორთა საბჭოს სრული რეორგანიზაციით," - უხსნის სარკინიგზო საკითხების ექსპერტი report.ge-ს და დასძენს, რომ ერთადერთი პროდუქტი, რაც შეიძლება ჩვენ დღეს შევთავაზოთ მსოფლიოს, არის სატრანსპორტო მომსახურება, კერძოდ, სარკინიგზო გადაზიდვები. მისივე თქმით, საქართველოს უპირატესობა არის ის, რომ ახალქალაქში ხდება ორი სარკინიგზო სისტემის შეპირაპირება. ეს უპირატესობა საქართველომ არაფრით არ უნდა დათმოს. პირიქით, უფრო მეტად უნდა გამოიყენოს, რისთვისაც, გოჩავას მტკიცებით, აუცილებელია ახალქალაქის სადგურის და მთლიანად სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაცია. აქ უნდა მუშაობდეს მეტი სიმძლავრის ამწეები, ელმავლები და სხვა სახის ტექნიკა და ა.შ.
"აქ, ამ სადგურში, ახალქალაქში, მოხდა კონტეინერების გადატვირთვა ფართოლიანდიან ვაგონებში. მატარებელი ამ სადგურში გაჩერდა 11 საათი თითქმის... წარმოიდგინეთ რამდენიმე მატარებლის შემთხვევაში, რა "საცობი" წარმოიქმნება აქ. ამიტომ აუცილებელია სადგურის და მთლიანად სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაცია. უნდა მუშაობდეს მეტი სიმძლავრის ამწეები, ელმავლები და სხვა სახის ტექნიკა და ა.შ. ჩვენ არ უნდა მივცეთ არც ერთ მხარეს იმის საბაბი, რომ წამოიწყონ საუბარი საყრდენი სარკინიგზო პუნქტის ახალქალაქიდან სხვა წერტილში გადატანაზე. თუ ჩვენ ეს ფუნქცია დავკარგეთ, ჩათვალეთ, რომ უპირატესობასაც დავკარგავთ და უბრალოდ შავ სამუშაოს შევასრულებთ მხოლოდ. ცხადია ეს ჩვენს შემოსავლებზეც იმოქმედებს ნეგატიურად," - გვიხსნის გოჩავა.
შეგახსენებთ პირველი საექსპორტო საკონტეინერო მატარებელი სტამბოლიდან 4 დეკემბერს გამოვიდა. ის შუა სატრანსპორტო დერეფნის გავლით, სიანის პროვინციაში უნდა ჩავიდეს. მატარებელს ჯამში 8 693 კმ-ის გავლა მოუწევს, რაც მან 12 დღეში უნდა დაფაროს. მატარებელს მოუწევს გადალახოს 2 კონტინენტი, 2 ზღვა, 5 ქვეყანა. საკონტეინერო მატარებელი დატვირთულია თურქეთში წარმოებული საყოფაცხოვრებო ტექნიკით. ტვირთი 42 კონტეინერშია განთავსებული. შემადგენლობაში ჩართულია თურქეთის წარმოების 42 კონტეინერი.
მატარებლის ოპერატორები არიან: ADY Container (აზერბაიჯანი), KTZ Express (ყაზახეთი), GR Logistics (საქართველო) და Pacific Eurasia Logistics (თურქეთი). მას შემდეგ, რაც მატარებელი გაივლის „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ რკინიგზას, ფიდერული გემის მეშვეობით, რომლის ოპერატორს წარმოადგენს ADY Container (აზერბაიჯანი), მოხვდება ყაზახეთში აქტაუს პორტში. აღნიშნული ლოგისტიკური პროდუქტი არის კომპანიების Pacific Eurasia Logistics (თურქეთი) და ADY Container (აზერბაიჯანი) ერთობლივი პროექტი.
ბაქო-თბილისი-ყარსი (BTK) ახალი სარკინიგზო მარშრუტია, რომელიც საქართველოზე გავლით, ევროპასა და აზიას ერთმანეთთან აკავშირებს. მისი მშენებლობა 2008 წელს დაიწყო და 2017 წელს დასრულდა. სარკინიგზო მაგისტრალი სატესტო რეჟიმში 2017 წლიდან მოქმედებს. სატვირთო ტრანზიტისთვის სარკინიგზო მარშრუტი აქტიურია 2018 წლიდან.
ცნობისთვის, ეკონომიკის მინისტრის შეფასებით, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი ჩინეთ-ევროპას შორის უმოკლესი გზაა, რაც აიაფებს ტვირთს და საქართველოს კონკურენტუნარიანობას ზრდის ამ დერეფანში.
შეგახსენებთ, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალზე დღემდე დაახლოებით 400 000 ტონა ტვირთი უკვე იქნა გადაზიდული. 2020 წლის იანვარ-ოქტომბრის პერიოდში შუა დერეფანზე ჩინეთიდან და ჩინეთის მიმართულებით საქართველოს გავლით გადაზიდულმა კონტეინერების რაოდენობამ შეადგინა 2343 TEU, რაც 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 35.1%-ით მეტია (1734 TEU). მათ შორის 2020 წლის იანვარ-ოქტომბრის პერიოდში BTK-თი გადაიზიდა 1260 TEU, რაც 2019 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 371.9%-ით მეტია (267 TEU)
იმისთვის, რომ გაიგოთ ყველა დეტალი, თუ როგორ მუშაობს, რა ეკონომიკური ეფექტი აქვს საქართველოსთვის, პარტნიორი ქვეყნებისთვის და რეგიონისთვის ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალს, იკითხეთ, report.ge-ს ეკონომიკური ანალიტიკა.
ბელა გელაშვილი
ავტორი