MAERSK-ი საქართველოში სარკინიგზო პროდუქტების პორტფელს აფართოებს.
ცნობისთვის, "მაერსკის" ინტერკონტინენტალური სარკინიგზო სერვისით, შუა დერეფნის გავლით, პირველი ბლოკ მატარებელი ჩინეთიდან 10 სექტემბერს გამოვიდა და საქართველოში 4 ოქტომბერს ჩამოვიდა. აღნიშნულ გადაზიდვას 24 დღე დასჭირდა.
რას ნიშნავს ეს საქართველოსთვის, რამდენად კონკურენტუნარიანია და რა პერსპექტივები გააჩნია აღნიშნულ გადაზიდვებს, ამის შეფასება report.ge-მ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრს სთხოვა.
ცენტრის პრეზიდენტი პაატა ცაგარეიშვილი გვიხსნის, რომ ნებისმიერი სატრანსპორტო დერეფნით, ბლოკ მატარებლებით, საკონტეინერო გადაზიდვები მაშინ შეიძლება შეფასდეს დადებითად, როდესაც დროის გარკვეულ მონაკვეთში, ასეთი გადაზიდვები სტაბილურობით და უწყვეტობით ხასიათდება.
ზოგადი სტატისტიკის გაანალიზების საფუძველზე ექსპერტი გვიხსნის, რომ ჩინეთიდან (და პირიქით) საქართველოს დერეფნის გავლით საკონტეინერო ნაკადს გააჩნია ზრდის ტენდენცია - (2016 წ - 132 კონტეინერი, 2017 წ - 198 კონტეინერი, 2018 წ - 1332 კონტეინერი, 2019 წ -7 400 კონტეიენრი, 2020 წლის 6 თვე - 3 200 კონტეტეინერი); ამ სატატისტიკაში თვალში საცემია ზრდის დინამიკა, რაც, ცაგარეიშვილის აზრით, სახელმწიფოს მხრიდან მოითხოვს დამატებით ხელშეწყობას. ექსპერტი დადებითად აფასებს "მაერსკის", როგორც ფინანსურად ძლიერი ოპერატორის, საქართველოს სახმელეთო გადაზიდვების არეალში შემოყვანა.
HUB Georgia-ს ექსპერტი გვიხსნის, რომ ჩინეთი - ევროპა - ჩინეთის მიმართულებით საკონტეინო ნაკადის 98% საზღვაო ტრანსპორტით გადაიზიდება, დარჩენილი 2% სახმელეთო დერეფნებით. ექსპერტისთვის ჩინეთის სტრატეგია ნათელია: მოახდინოს სახმელეთო სატრანსპორტო დრეფნების დივერსიფიკაცია, რათა საზღვაო მიმართულებას სახმელეთო დერეფნების სახით შეუქმნას მრავალი ალტერნატივა და შემდგომ, გააჩნია რა საკუთარი ტვირთნაკადი, ადვილად შეძლოს ცალკეულ დერეფნებზე საფასო მდგენელებით მანიპულირება. ცაგარეიშვილის თქმით, ამ მიზნით, 29 სხვადასხვა სახმელეთო მიმართულებით ფუნქიონირებენ საკონტეინერო ბლოკ მატარებლები.
როგორც პაატა ცაგარეიშვილი გვეუბნება, ჩინეთი ყველაზე მაღალი ეფექტურობით იყენებს ყაზახეთ - რუსეთი - პოლონეთი - გერმანიის სახმელეთო დერეფანს. ყაზახეთის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გამოყენებით საგრძნობია ტრანზიტად გადაზიდული კონტეინერების ზრდის დინამიკა - 2017 წელს 347 ათ. TEU, 2018 წელს - 537 ათ. TEU, 2019 წელი 665 ათ. TEU , 2020 წლის 6 თვე - 450 ათ.TEU.
"მიუხედავად საქართველოს დერეფნით საკონტეინერო სახმელეთო გადაზიდვების მნიშვნელოვანი ზრდისა, ასეთი გადაზიდვების წილი მთლიან საკონტეინერო გადაზიდვებში უმნიშვნელოა: 2019 წელს - 1.1% , 2020 წლის 6 თვეში - 0.7%, ბუნებრივია, ამ თანაფარდობის გასაზრდელად, სახელმწიფო დერეფნის მეზობელ ქვეყნებთან ერთად მნიშვნელოვან ნაბიჯებს დგამს. საქართველოზე გამავალი დერეფნით საკონტეინერო ტვირთნაკადის მოზიდვაზე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს გადაზიდვის ვადები; კერძოდ, მაერსკის მიერ ორგანიზებულ გადაზიდვას 24 დღე დასჭირდა, რაც მნიშვნელობნად ნაკლებია საზღვაო მიმართულებით კონტეინერის გადაზიდვაზე (45 - 60 დღე), მაგრამ გადაზიდვის ხანგრძლივობით საგრძნობლად ჩამორჩება ყველა სახმელეთო ალტერნატივას," - ამბობს ექსპერტი და report.ge-სთან იხსენებს 2019 წელს, როცა ჩინეთ - საქართველოსშორის სატრანზიტო თანამშრომლობის შესახებ გამართულ შეხვედრაზე განხილული იქნა საქართველოზე გამავალი ტრანსკასპიური (შუა) დერეფნის სუბსიდირების შესაძლებლობა. ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ამ შეხვედრაზე საქართველოს მხარემ დააყენა სუბსიდირების დაწესების საკითხი ლინუნგანიდან, საქართველოს ნავსადგურების გავლით, ევროპის მიმართულებით გადასაზიდ კონტეინერებზე (სტამბულის მიმართულების გარდა). საკითხი საქართველოსთვის, ანუ საქართველოს დერეფნისთვის დერეფნისათვის დადებითად გადაწყდა.
"მაერსკის" მიერ ორგანიზებული გადაზიდვა განხორციელდა პირველად სუბსიდირების მექანიზმის გამოყენებით, რაც უდაოდ განხილული უნდა იქნეს დადებითად და შეფასებული უნდა იქნას სატრანსპორტო ბაზარზე მიმდინარე პროცესების მყისიერ რეაგირებად; გარდა ამისა, ამ მექანიზმის გამოყენებით, დამატებითი საკონტეინერო ტვირთების მოზიდვის შედეგად, დერეფანი შეიძენს სტაბილურობას, დაიტვირთება მთლიანად საქართველოს სატრანსპოტო სისტემა. რამდენად რეგულარული იქნება, სუბსიდირებული გადაზიდვები, არ ვიცი, თუმცა მოვლენა ცალსახად დადებითია," - გვეუბნება ექსპერტი.
ცაგარეიშვილი იმასაც გვიხსნის, რას ითვალისწინებს ჩინეთის მიერ სახმელეთო გადაზიდვების სუბსიდირების სტრატეგია. პაატა ცაგარეიშვილი გვეუბნება, რომ სუბსიდირება ითვალისწინებს ჩინეთის სახელმწიფოს მხრიდან საკუთარ ტერიტორიაზე საკონტეინერო გადაზიდვების დაფინანსებას. სუბსიდია წელიწადში საშუალოდ 100 000 მილიონ დოლარს შეადგენს. ეს მექანიზმი ითვალისწინებს, ერთი ორმოც ფუთიანი კონტეინერის გადაზიდვის ტარიფის (რაც 2500 დოლარს შეადგენს) განულებას, ანუ ჩინეთიდან - ევროპის მიმართულებით კონტეინერის ჯამური გადაზიდვის ტარიფი 35-50 % ით შემცირდება.
"სუბსიდირების აღნიშნული მექანიზმის გამოყენებით, ჩინეთმა შეძლო სახმელეთო დერეფნებით (ძირითად ყაზახეთის გავლით, ნაწილობრივ ტრანსციმბირული დერეფანის გამოყენებით) ყოველწლიური საკონტეინერო ნაკადის ორჯერ გაზრდა. ჩინეთიდან(და უკუმიმართულებით) საქართველოს ნავსადგურების გავლით დამატებითი საკონტეინერო ნაკადის მოზიდვაზე, ბუნებრივია დადებითი ეკონომიკური ეფექტი ექნება, ჩინეთის ტერიტორიაზე სუბსიდირების მექანიზმის მაოქმედებას. ხოლო პერსპექტივაში დამატებითი იმპულსი მიეცემა ანაკლიის ნავსადგურით ტვირთების მოზიდვას," - განმარტავს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი, HUB Georgia-ს ექსპერტი, პაატა ცაგარეიშვილი.
ბელა გელაშვილი
ავტორი