რეგიონის ეკონომიკურ რუკაზე ახალი სატრანსპორტო მარშრუტები ჩნდება. საუბარია თურქეთ - სომხეთის (ყარსი - გიუმრი - ნახიჩევანი - ბაქოს) დერეფნის ამოქმედებაზე, რომელიც საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტის შეფასებით, ტვირთნაკადების გადანაწილების თვალსაზრისით, რეგიონის ეკონომიკურ და ლოგისტიკურ რუკაზე ახალ შტრიხებს უდაოდ შეიტანს, თუმცა საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალზე, მნიშვნელოვან გავლენას ვერ მოახდენს.
პაატა ცაგარეიშვილის განმარტებით, ეს მარშრუტი მთაგორიანია, რაც მიმოსვლის დროს ზრდის, ტექნიკურ შესაძლებლობებს ართულებს. ეს კი საბოლოოდ ლოგისტიკის ტარიფს გაზრდის, რის გამოც ამ დერეფანს მის იაფ ალტერნატივასთან (BTK) კონკურენციის გაწევა გაუჭირდება.
"საქართველოს ნავსადგურებიდან/სკენ შემოსული/გასული ტვირთნაკადი, რომლის საბოლოო დანიშნულება, აზერბაიჯანის გავლით ცენტრალური აზიის ან რუსეთის რეგიონია, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იმოძრაოს გრძელ/ მთაგორიან და ფინანსურად „ძვირი“ - ყარსი - გიუმრი - ნახიჩევანი - ბაქოს მაგისტრალით," - გვეუბნება ცაგარეიშვილი.
მისივე განმარტებით, დღეს ბაქო - თბილისი - ყარსის (BTK) მაგისტრალზე ძირითადი ტვირთნაკადი ფორმირდება რუსეთიდან და ყაზახეთიდან საქართველოს გავლით თურქეთისკენ და თურქეთის ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურებისკენ. ძირითადად ესაა ხორბალი, ლითონი და ლითონკონსტრუქციები და შესაბამისად, თუ ტვირთნაკადი ზემოაღნიშნული რეგიონებიდან იქნება მოზიდული, ცაგარეიშვილი დარწმუნებულია, რომ პრიორიტეტი „მოკლე“ და თანამედრო ტექნოლოგიებით აღჭურვილ ბაქო - თბილისი - ყარსის მაგისტრალს მიენიჭება.
ექსპერტი მეტ საფრთხეს ხედავს იმაში, რომ, შესაძლოა, საქართველოს ნავსადგურებიდან საკონტეინერო ნაკადი დაიკარგოს, რადგან, ცაგარეიშვილის განმარტებით, ჩინეთიდან ამიერკავკასიაში მიმავალი კონტეინერისათვის, ეკონომიკურად მიმზიდველია, საქართველოს ნავსადგურების ნაცვლად, ირანის სამხრეთით განლაგებული ბენდერ აბასის ნავსადგურის გამოყენება და შემდგომ რკინიგზით, ჯულფის გასასვლელით სომხეთში და აზერბაიჯანში გადაზიდვა, რაც, ცაგარეიშვილისვე პროგნოზით, უარყოფითად იმოქმედებს საქართველოს ნავსადგურებში საკონტეინერო ტვირთების დინამიკაზე.
"სომხეთსა და ირანს შორის სარკინიგზო კავშირი სრულფასოვნად ამოქმედდება ჯულფის სარკინიგზო განშტოების სრულფასოვნად ამოქმედების შემთხვევაში. ირანის სამხრეთ ნავსადგურ ბენდერ - აბაასში ჩინეთიდან შემოსული კონტეინერი, რომელიც სადღეისოდ საქართველოს ნავსადგურების გავლით მოძრაობს, პერსპექტივაში საქართველოს ნავსადგურების გვერდის ავლით, ახალი მაგისტრალით აღმოჩნდება როგორც სომხეთში ასევე თურქეთის ხმელთაშუა ნავსადგურებში, რითაც სომხეთი ფაქტიურად შეიძენს სატრანზიტო ქვეყნის სტატუსს," - განმარტავს ცაგარეიშვილი.
კითხვაზე, რამდენად სრულყოფილად იყენებს საქართველო საკუთარ დერეფნის ცენტარლური აზიის ქვეყნების საექსპორტო ტვირთნაკადის გატარების შესაძლებლობას, ექსპერტი ყაზახეთის მაგალითის მიხედვით გვპასუხობს.
"მაგალითისათვის, მხოლოდ ყაზახეთის რკინიგზის ექსპორტ - იმპორტის მოცულობა, წლიურად საშუალოდ 110 - 120 მლნ ტონას შეადგენს, ამ მოცულობის, მხოლოდ 2-3% გადაიზიდება ევროპაში საქართველოზე გამავალი დერეფნის გავლით. ბუნებრივია, ცენტრალური აზიიდან ტვირთების მოზიდვა, მაგრამ ბოლო წლებში საგრძნობლადაა შემცირებული სატრანზიტო გადაზიდვები. მათ გაზრდაზე ზრუნვა საქართველოს და დერეფნის ყველა მონაწილე ქვეყნის უმთავრეს ამოცანას წარმოადგენს," - ამბობს პაატა ცაგარეიშვილი.
შეგახსენებთ, ნახიჩევანის ავტონომიურ რესპუბლიკასა და დანარჩენ აზერბაიჯანს შორის სახმელეთო გზის გახსნაზე აზერბაიჯანი დიდ იმედს ამყარებს.
ნახიჩევანის სარკინიგზო დერეფნით ისარგებლებენ: თურქეთი, რუსეთი, სომხეთი და ირანი, ანუ აზერბაიჯანული მხარე ახალ სატრანსპორტო დერეფანში სომხეთის ჩართვას არ გამორიცხავს, თუმცა გარკვეული პირობით.
თურქეთ-აზერბაიჯანის სარკინიგზო გზის მშენებლობა ჯერ კიდევ 12 ნოემბერს დაანონსდა. თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის, ნახიჩევანის ავტონომიური რესპუბლიკის გავლით, სარკინიგზო პროექტს სახელიც შეურჩიეს და მას „თურქეთის კარიბჭე“ უწოდეს. აზერბაიჯანული მედიის ცნობით, "თურქეთის კარიბჭის" სარკინიგზო პროექტს თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის ნახჭევანის გავლით დიდი სტრატეგიული უპირატესობები ექნება. თურქეთი და აზერბაიჯანი ამტკიცებს, რომ „თურქეთის კარიბჭე“ ხელს შეუწყობს ცენტრალური აზიის თურქულენოვან ქვეყნებთან მტკიცე კავშირების დამყარებას, აგრეთვე მნიშვნელოვან სავაჭრო დერეფანს შექმნის ჩინეთთან. ორივე მხარის მტკიცებით, ეს პროექტი დიდ წვლილს შეიტანს ორმხრივ ვაჭრობასა და თურქეთისა და აზერბაიჯანის განვითარებაში, რაც უზრუნველყოფს ტრანსპორტირების ტარიფების შემცირებას.
ნახიჩევანის რკინიგზის მშენებლობას მაქსიმუმ 2 წელი დასჭირდება. პროექტის განსახორციელებლად პრაქტიკული სამუშაოების უახლოეს დღეებში დაიწყება. პროექტის ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება უკვე მზადდება.
ბაქო-ნახიჩევან-თურქეთის რკინიგზის BTK- სთან ინტეგრაცია განიხილება. მას შემდეგ რაც ნახიჩევანის რკინიგზის მშენებლობა დაანონსდა, ექსპერტების ნაწილში გაჩნდა განცდა, რომ საქართველო აღმოჩნდებოდა რკინის აბრეშუმის გზის მიღმა, თუმცა ლოგისტიკის ექსპერტების ნაწილს სჯერა, რომ ჩვენს ქვეყანას იმდენად მომგებიანი გეოპოლიტიკური მდებარეობა აქვს, მისი კონკურენცია და სატრანზიტო ფუნქციის შესუსტება საფუძველს მოკლებულია.
იმისთვის, რომ საქართველო დარჩეს აბრეშუმის გზის რუკაზე ანგარიშგასაწევ მოთამაშედ, სპეციალისტების განმარტებით, უნდა შეიქმნას ერთობლივი საწარმო ყარსის რკინიგზაზე, რასაც ითვალისწინებს აზერბაიჯანთან დადებული ხელშეკრულება, რადგან მათი მტკიცებით, ეს არის სწორედ ის ადგილი, სადაც უნდა განხორციელდეს უცხოური ინვესტიციები. ასევე, ახალქალაქის რკინიგზის სადგური უნდა გახდეს საყრდენი პუნქტი, რომელიც უზრუნველყოფს ევროპული და რუსული სარკინიგზო სისტემების უმაღლეს დონეზე შეპირაპირებას.
ბელა გელაშვილი
ავტორი