მოსკოვი, ერევანი და ბაქო სომხეთის გავლით რკინიგზის მშენებლობას განიხილავენ. საუბარია სომხეთის ტერიტორიის გავლით რკინიგზის მშენებლობაზე, რომელიც აზერბაიჯანს ნახიჩევანთან, ასევე რუსეთს სომხეთთან დააკავშირებს. ბაქო ამ მონაკვეთის გასწვრივ საავტომობილო გზის მშენებლობასაც ითხოვს. აზერბაიჯანში გზის ნაწილის მშენებლობა უკვე დაწყებულია. ნახიჩევანის გავლით რკინიგზით სომხეთისა და ირანის დაკავშირების შესაძლებლობასაც განიხილავენ.
სპეციალისტების განმარტებით, რეგიონის ლოგისტიკურ რუკაზე ახალი შტრიხები ჩნდება და ტვირთნაკადების გადანაწილების თვალსაზრისით, რეგიონის ეკონომიკურ და ლოგისტიკურ რუკაზე ახალ რეალობას ქმნის, თუმცა, სპეციალისტების უმეტესობა დარწმუნებულია, რომ ახალი ლოგისტიკური მარშრუტები საქართველოს სატრანზიტო პოტენციალზე მნიშვნელოვან გავლენას ვერ მოახდენს. მათი განმარტებით, ეს მარშრუტი მთაგორიანია, რაც მიმოსვლის დროს ზრდის, ტექნიკურ შესაძლებლობებს ართულებს. ეს კი საბოლოოდ ლოგისტიკის ტარიფს გაზრდის, რის გამოც ამ დერეფანს მის იაფ ალტერნატივასთან, ბაქო-თბილისი-ყარსის (BTK) დერეფანთან კონკურენციის გაწევა გაუჭირდება.
ასე ფიქრობს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი პაატა ცაგარეიშვილიც. მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთ-აზერბაიჯანის სატრანსპორტო დერეფანი ჯერ არ ამოქმედებულა, ცაგარეიშვილი დარწმუნებულია, რომ სატრანსპორტო მიმოსვლის განახლება საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციას ცალსახად არ დაუკარგავს. ექსპერტი report.ge-სთან განიხილავს, რა მარშრუტებსა და ტვირთზეა საუბარი და სავარაუდოდ, რისი ჩამოცილება შეიძლება მოხდეს.
პაატა ცაგარეიშვილის თქმით, ცენტრალური აზიიდან და რუსეთიდან მომავალი ტვირთისთვის, ანუ იმ ტვირთნაკადისთვის, რომელიც ყაზახეთში ან ცენტრალურ აზიაში იტვირთება და მისი საბოლოო დანიშნულებაა თურქეთი/ევროპა, ან ტვირთნაკადი რუსეთიდან მოდის და მიემართება ევროპისკენ, აზერბაიჯან-სომხეთის დერეფანი ნაკლებად პერსპექტიულია.
„გამომდინარე იქიდან, რომ ეს არის უფრო გრძელი გზა. დასრულებული რომც იყოს უკვე მისი მშენებლობა, დაახლოებით 300-400 კილომეტრით უფრო გრძელია. დამატებით მარყუჟს აკეთებს და ერთმნიშვნელოვანია დასკვნა, რომ ცენტრალური აზიიდან და რუსეთიდან ევროპისკენ მიმართულ (რუსეთი უფრო დაინტერესებულია, რომ ხორბალი, ლითონის კონსტრუქციები გადაზიდოს თურქეთში თავისი ცენტრალური რეგიონებიდან) და პირიქით, ევროპიდან ამ მიმართულებით ტრანზიტზე კონკურენციას ვერ გაგვიწევენ. თანაც, ჩვენ გვაქვს ახალი და ძალიან საიმედო დერეფანი ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის სახით და მალე შესაძლოა, ცენტრალური აზიიდან აი, ამ დერეფნის გამოყენებაზე გადაერთოს ტვირთნაკადიც“, – ამბობს ცაგარეიშვილი და დასძენს, რომ ნაკლებსავარაუდოა, საქართველომ დაკარგოს ის ტვირთიც, რომელიც რუსეთ-სომხეთს ლარსის გამშვები პუნქტით აკავშირებს. მიზეზი აქაც მოკლე მარშრუტია.
„სომხეთს რუსეთიდან ზემო ლარსის გამტარი პუნქტის დახმარებით, ძირითადად, ხორბალი გადააქვს. ამ ტვირთნაკადსაც არანაირი პრობლემა არ ექნება, რადგან ეს არის ყველაზე მოკლე მანძილი და რუსეთი არ გადაზიდავს აზერბაიჯანის გავლით. ეს ნაკლებად სავარაუდოა, რადგან აქაც მარყუჟი წარმოიქმნება. შესაბამისად, ამ ტვირთნაკადსაც არ დავკარგავთ, ეს კი დაახლოებით 0.5 მილიონი ტონაა წელიწადში და მნიშვნელოვანი ფინანსური შემოსავალია ჩვენი სატრანსპორტო დერეფნისათვის“, – დასძენს პაატა ცაგარეიშვილი და რეგიონის სატრანსპორტო სქემის განვითარების პრეისტორიასაც გვიხსნის.
მისი თქმით, XX საუკუნის 90-იან წლებში სომხეთი აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის იზოლაციაში მოექცა და ქვეყანას სამხრეთიდან ირანთან, ხოლო ჩრდილოეთით საქართველოსთან დარჩა სატრანსპორტო მიმოსვლა, თუმცა სომხეთის ტვირთბრუნვის ყველაზე დიდი წილი ამჟამად საქართველოზე მოდის.
როგორც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი განმარტავს, ირანსა და სომხეთს შორის ტრანზიტული მიმოსვლა რთულია, რადგან იქ, სადაც სომხეთისა და ირანის დამაკავშირებელი გზა გადის, მთიანი რელიეფია. სომხეთი ირანს სიუნიქის პროვინციით უკავშირდება, სადაც სატრანსპორტო მიმოსვლის ერთადერთი გზა მეღრის გამშვები პუნქტია, თუმცა, მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთმა იქ თავისუფალი სავაჭრო ზონა მოაწყო, ირანთან დაკავშირება მთიანი რელიეფის გამო გართულდა. ცაგარეიშვილის თქმით, ადრე ჩინელებსაც ჰქონიათ მცდელობა, ირანთან სომხეთის პირდაპირი გასასვლელი აეშენებინათ ერევნიდან. საუბარი ყოფილა, სადღაც, 2 მილიარდ დოლარზე, საიდანაც 65% მხოლოდ ხელოვნურ ნაგებობზე უნდა გასულიყო – ხიდებზე, გვირაბებსა და ა.შ. ცაგარეიშვილის განმარტებით, წინასწარი გათვლით დაბალი უკუგების ფინანსური უკუგების გამო, ისეთმა ფინანსურმა გიგანტმაც კი, როგორიც ჩინეთია, ამ ხარჯზე თავი შეიკავა.
შეგახსენებთ, სპეციალისტები საქართველოსთვის რეეგიონისა და კონტინენტთაშორის მთავარი სატრანზიტო ფუნქციის შენარჩუნებას სასიცოცხლოდ აუცილებლად მიიჩნევენ. უფრო მეტიც, აბრეშუმის გზის პროექტში საქართველოს დეოკუპაციის შესაძლებლობასაც კი ხედავენ.
ნახიჩევანის ავტონომიურ რესპუბლიკასა და დანარჩენ აზერბაიჯანს შორის სახმელეთო გზის გახსნაზე აზერბაიჯანი დიდ იმედს ამყარებს. ამ სარკინიგზო დერეფნით ისარგებლებენ: თურქეთი, რუსეთი, სომხეთი და ირანი, ანუ აზერბაიჯანული მხარე ახალ სატრანსპორტო დერეფანში სომხეთის ჩართვას არ გამორიცხავს, თუმცა გარკვეული პირობით.
თურქეთ-აზერბაიჯანის სარკინიგზო გზის მშენებლობა ჯერ კიდევ 12 ნოემბერს დაანონსდა. თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის, ნახიჩევანის ავტონომიური რესპუბლიკის გავლით, სარკინიგზო პროექტს სახელიც შეურჩიეს და მას „თურქეთის კარიბჭე“ უწოდეს. აზერბაიჯანული მედიის ცნობით, "თურქეთის კარიბჭის" სარკინიგზო პროექტს თურქეთსა და აზერბაიჯანს შორის ნახჭევანის გავლით დიდი სტრატეგიული უპირატესობები ექნება. თურქეთი და აზერბაიჯანი ამტკიცებს, რომ „თურქეთის კარიბჭე“ ხელს შეუწყობს ცენტრალური აზიის თურქულენოვან ქვეყნებთან მტკიცე კავშირების დამყარებას, აგრეთვე მნიშვნელოვან სავაჭრო დერეფანს შექმნის ჩინეთთან. ორივე მხარის მტკიცებით, ეს პროექტი დიდ წვლილს შეიტანს ორმხრივ ვაჭრობასა და თურქეთისა და აზერბაიჯანის განვითარებაში, რაც უზრუნველყოფს ტრანსპორტირების ტარიფების შემცირებას.
ნახიჩევანის რკინიგზის მშენებლობას მაქსიმუმ 2 წელი დასჭირდება. პროექტის განსახორციელებლად პრაქტიკული სამუშაოების უახლოეს დღეებში დაიწყება. პროექტის ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთება უკვე მზადდება.
ბაქო-ნახიჩევან-თურქეთის რკინიგზის BTK- სთან ინტეგრაცია განიხილება. მას შემდეგ რაც ნახიჩევანის რკინიგზის მშენებლობა დაანონსდა, ექსპერტების ნაწილში გაჩნდა განცდა, რომ საქართველო აღმოჩნდებოდა რკინის აბრეშუმის გზის მიღმა, თუმცა ლოგისტიკის ექსპერტების ნაწილს სჯერა, რომ ჩვენს ქვეყანას იმდენად მომგებიანი გეოპოლიტიკური მდებარეობა აქვს, მისი კონკურენცია და სატრანზიტო ფუნქციის შესუსტება საფუძველს მოკლებულია.
იმისთვის, რომ საქართველო დარჩეს აბრეშუმის გზის რუკაზე ანგარიშგასაწევ მოთამაშედ, სპეციალისტების განმარტებით, უნდა შეიქმნას ერთობლივი საწარმო ყარსის რკინიგზაზე, რასაც ითვალისწინებს აზერბაიჯანთან დადებული ხელშეკრულება, რადგან მათი მტკიცებით, ეს არის სწორედ ის ადგილი, სადაც უნდა განხორციელდეს უცხოური ინვესტიციები. ასევე, ახალქალაქის რკინიგზის სადგური უნდა გახდეს საყრდენი პუნქტი, რომელიც უზრუნველყოფს ევროპული და რუსული სარკინიგზო სისტემების უმაღლეს დონეზე შეპირაპირებას.
